Irgendwo ein Real Controller hier???

[Andréé]

Hi Schnösel, also abgesehen davon, daß Berlin Radar ja zig Frequenzen hat, "meine" ist die 124.175 für Leipzig, Erfurt, Magdeburg, teilweise auch Dresden u.s.w. Ich weiß nicht, wie es in in THF oder SXF gehandhabt wird, ich kann dir nur sagen, wies in dem Sector gemacht wird, den ich "reinkriege"

Hi MarkusV, glaub mir, die habens nicht requestet, und bestimmt auch nicht im letzten Sector, weil die teilweise noch mit so hohen Flightlevels reinkommen, daß ich es zumindest für sehr unwarscheilich halte, daß der Pilot den visual schon beim "Upper Center" oder eben dem jeweils vorherigen Centersector antrug (mich wundert´s ja auch). Und, wie gesagt, den Shortcutfactor halte auch ich für den wohl sinnvollsten Grund einen Visual zu fliegen, zusammen mit dem Spaß am Fliegen, den sich wohl jeder reglementgebundene Pilot als eine der letzten seiner Freiheiten "krallt"

>Wo liegt das Problem? Ein NP-Anflug ist ein Instrumentanflug und <
>kann bei IMC vergeben werden, wenn ein ILS-Anflug nicht verfügbar <
>ist oder er requested wird (Training)<

Ooops, diesmal hab ich was verwechselt. Ich meinte natürlich den visual.

[Günni]

Vieles ist schon gesagt worden. Ist es denn nicht auch denkbar, dass die Piloten einen Visual-Approach annehmen/akzeptiern oder wünschen, um ihn auch "mal wieder zu üben"?

[MarkusV]

Hi Andree,

> glaub mir, die habens nicht requestet, und bestimmt auch nicht im letzten Sector,

keine Sorge, das glaube ich dir schon. Meine Aussage war ja gerade, daß Visual Approach gerade eben NICHT requested werden, weil sich jeder freut, wenn es Wetter und Verkehr erlauben, einen Instrumentenanflug zu vermeiden.

Wenn es möglich ist, dann ist es wohl eine Selbstverständlichkeit, einen Visual angeboten zu bekommen... der wird nicht requested und bei einer Freigabe wohl auch nicht abgeleht.

@Günni:
ich möchte nicht unbedingt mit einem Piloten fliegen, der einen Visual Approach üben muß. Im Ernst: die Beherrschung selbigens ist wohl absolut selbstverständlich und muß nicht geübt werden!

Markus

[Andréé]

Hi MarkusV, ich glaub wir hben´s raus. Ich würde das zumindest für sehr plausibel halten.
SO...
UND NUN...
GIBT´S DIE HARTE TOUR...
Ich hab warscheinlich das Pech, immer dann zu "lauschen", wenn grad´ alles non standart ist. Was ich zumindest heute hörte, hab ich überhaupt noch nie gehört, geschweige denn irgendwo gelesen, ode raufgeschnappt. Und zwar bekam heute in Leipzig ein Pilot einen "simulated ILS Approach" Leider hab ich mir das callsign nicht gemerkt .
Ich hab auch keine Ahnung, was ich damit assoziieren sollte (noch nichtmal für Trainingszwecke, und falls der nächste gleich wieder dazwischenfragt, NEIN ich hab´ mich nicht verhört, JA ich hab es mehrmals five by five verstanden, "cleared simulated ILS approach Runway 08".
Vielleicht wär es Zeit , die echten Controller verirren sich langsam mal in diesen thread bevor ich nochmal einen "simulated takeoff" erlebe

[Günni]

MarcusV:
Ich hatte das "Üben" auch in Anführungsstriche gesetzt. Natürlich können sie es. Man hätte auch "trainieren" sagen können, mit vielleicht etwas weniger "Negativ-Touch". Es war ja auch nur eine Vermutung.

[Schnösel]

Simulated ILS Approach bekommen meistens E-Flieger, wenn sie ihn requesten. D.h. dass sie einen ILS-App fliegen, diesen aber vorm Aufsetzen abbrechen und durchstarten. Das geschieht zu Übungszwecken oder zum Spaß.

Airliner requesten manchmal einen simulated CatIII Approach. Auch das geschieht zu Übungszwecken, da sowohl die Besatzung, als auch das Flugzeug in bestimmten Abständen einen CatIII Approach fliegen müssen, um die Zulassung nicht zu verlieren.
Dieser App ist dann aber nur simulated, weil ja keine CatIII Bedingungen herschen.

[Teddy74]

Hallo Leute ,

ich bin ein real controller , und möchte jetzt auch ein paar Sachen dazu beitragen .
Ein Simulated-ILS Approach bekommen Flieger , die
nach VFR unterwegs sind , und an einem Platz einen
ILS-Anflug üben wollen . Denen sagt man dann z.B.
"maintain VMC all the time " , und dann " cleared
simulated ILS Approach ... " .
Mit dem Anbieten von Approachtypen ist das so eine
Sache . Erstmal handelt das jeder Lotse nach eigenem Ermessen . Es wird aber natürlich bei marginal weather immer der most precision approach
angeboten . Wenn ich allerdings am Wetter sehe , das man schon aus 20NM den Platz sieht , dann sage
ich schlicht und einfach "DLH123 . expect visual approach .. rwy .. " ; wenn er dann einen anderen möchte , kann er mir das immer noch sagen !
Eine zweite Sache ist z.B. , ob der Towerlotse generell visual aproaches genehmigt , oder ob er jedesmal gefragt werden möchte , weil z.B. anderer Traffic in der Platzrunde ist o.ä. . Dann schlage ich es seltener vor , da ich ja dann nachfragen muß ! Wenn es mir aber wegen der Verkehrsentwicklung passt , dann " zwinge " ich auch schon mal jemanden zu seinem Glück . Sätze wie " DLH123 , if you take visual via 5 NM Final , you are number 1 , otherwise number 4 " helfen da meist weiter .
Weiter vorne hatte übrigens jemand gesagt , das bei einem visual approach der Pilot die Staffelung übernimmt ; dies ist nicht korrekt , der Lotse ist weiterhin für die Staffelung verantwortlich !

Hoffe das hat ein wenig verdeutlicht , wie es real zugeht

Teddy

P.S. Bin gerade in den USA geflogen , da wird einem ein visual approach wirklich aufgedrückt , und man halt teilweise keine andere Wahlmöglichkeit !

[Andréé]

Gibt´s Euch also doch noch... Dankeschön!
Und wo ich dich schonmal am Schlawittchen habe , quetsch´ ich dich gleich mal ein bischen aus. Hast du den Pro Controller auf deinem PC? Wenn ja sag und mal wie du den so findest. Welche technischen Möglichkeiten habt ihr denn so auf euren Radarscopes (z.B. beim berechnen von descend-oder climbrates, headings u.s.w.) und wieviele Piloten gleichzeitig hat ein Controller denn maximal in seinem Sector zu "verarzten", oder wieviele sind denn überhaupt machbar, um in Notsituationen noch reagieren zu können? Wieviel hilft in so einem Fall eure Technik, um euch Arbeit abzunehmen, oder machen das auch die Anderen, die am gleichen Sector im Hintergrund mithelfen. Übrigens, wie sprecht ihr euch eigentlich untereinander mit euren Controllerkollegen ab, text oder voice? Ach und das fällt mir auch noch ein: stimmt es, daß highspeed below FL100 in Wirklichkeit erst abend´s erlaubt ist?
Bischen viel auf einmal , aber wenn du Lust hast, beschreib uns ruhig mal im Detail, wie das so ganz genau abläuft.
PS: flieschste oder controllste nu? Beides is´ ja Überdosis

[Teddy74]

Hallo Andree ,

also , ich hole mir ab- und zu mal diese Überdosis , aber hauptberuflich bin ich Controller . Ich
habe aber auch einen PPL/IFR insofern habe ich
auch die andere Seite ganz gut im Griff !
Also , von PC habe ich mich bis jetzt ferngehalten , da ich ja schon genug controlle . Hier , virtuell , bin ich nur mit dem Flieger unterwegs .
Aber für real kann ich dir sagen , das die technischen Hilfsmittel , die uns zur Verfügung stehen sehr begrenzt sind . Wir haben hier Radargerätschaften stehen , die teilweise älter sein dürften , als ich es bin . Insofern ist wirklich alles Handarbeit bei uns . Die Frage mit den Fliegern gleichzeitig im Sektor ist nicht so leicht zu beantworten , das hängt ganz vom Sektor ab . Wenn du z.B. im oberen Luftraum arbeitest , und es läuft alles wie auf Schienen , dann kannst du bei 10 Fliegern sogar noch Zeitung lesen . Im Approach hast du aber teilweise mit 5 Fliegern mehr als genug zu tun , und redest dir den Mund fusselig .
Mit den Nebensektoren kann man telefonisch , aber teilweise ( weil sie direkt neben einem sitzen ) auch durch einfachen Zuruf , koordinieren ! Die Standardabsprachen sind aber ale schriftlich festgelegt .
Unter FL100 kann man innerhalb Airspace C immer high speed fliegen , man muß halt nur wissen , das man drin ist . Falls man außerhalb Airspace C , also in Airspace E fliegt , kann man dort nachts high speed fliegen , da dann der controller alle anderen Fliger eh kennen muß !
So weit erstmal ....

Teddy

[Andréé]

Hy Teddy (deine Nummer spar ich mir jetzt unverschämterweise)!
War ja heut´ ein interessanter Tag in der Fliegerei. Heute früh haben sie in Leipzig gleich mal fünf ins Holding geschickt, bis die Nordpiste geräumt war, die Südpiste wurde gleich ganz geschloßen. Zusätzlich war bei uns heute früh auch wieder sehr schlechte Sicht, eine "Walter Air" hat´s auch gleich zum MA gebracht. So, nun meine Frage: Im Zuge dieser Wetterverhältnisse kamen mal wieder die RVR´s in´s Spiel. Ich hab mich schon immer gefragt, was es genau mit der Angabe unter Touchdown, Midpoint und Stop at zu tun hat. Sichten aus unterschiedlichen Pistenperspektiven gemeßen, oder wie?