Irgendwo ein Real Controller hier???

Andréé · 10.03.2002, 10:43

Ich müßte mal was wissen. Wonach richtet sich in der Wirklichkeit die Art des Approaches die der Controller vergeben DARF. Ich höre im Real Funkverkehr immer Piloten, die melden, daß sie "the field in sight" haben, und einen "visual" "requesten". Die Situation ist klar: der Centercontroller prüft kurz (spricht sich warscheinlich auch mit den Towerlotsen ab) und gibt in der Regel die Genehmigung. Nun Meine Frage: Oft höre ich, daß ein Controller, ohne vorherige Absprache mit dem Piloten, geschweige denn eines Request´s des Piloten einen NDB-DME, VOR-NDB oder Visual vergibt, für Bahnen die sämtlich über ein ILS verfügen, daß auch nicht in Reparatur oder außer Betrieb ist. Wann also werden NDB-DME´s, VOR-DME´s, Visual´s oder andere non precision approaches bei vorhandenem ILS überhaupt vergeben? Ich controlle bei IVAO in EDDP und die ständigen ILS Anflüge sind ein bischen einseitig, zumal auf den IVAO Seiten auch Karten der non precision approaches zur Verfügung stellen. Wann also ist es mir als Controller erlaubt einen solchen zu verordnen

(es sei denn natürlich der Pilot kann ihn auch fliegen), und wann darf ich ihn überhaupt genehmigen, wenn der Pilot ihn beantragt. Würde mich auch interessieren, wenn´s da Abweichungen zum Real ATC gibt.

Bernd Podhradsky · 10.03.2002, 11:42

Hi!

Bin zwar kein realer Controller, aber ich habe trotzdem etwas dazu zu sagen

.

Letzten Sommer durfte ich einen gesamten Cockpitflug mit Lauda Air von Wien nach Saloniki erleben. Da wurde zuerst ILS16 geplant, durch den drehenden Wind wurde ein VOR Approach "gebrieft" bzw. eben die entsprechenden Karten zurecht gelegt, im Endeffekt wurde jedoch vollkommen Visual geflogen als der Pilot "airport in sight" hatte. Ungefähr als wir im Downwind waren (jedoch kurz vor der Bahn erst) hat der griechische Controller gefragt "report airport in sight" und nachdem wir unser "aiport in sight" abgegeben haben, sind wir vollkommen visual geflogen (Captain hat den A/P rausgeschmissen und ist die Platzrunde fertig geflogen).

Grüsse
Bernd

MarkusV · 11.03.2002, 01:28

Hi Andree,

> Oft höre ich, daß ein Controller, ohne vorherige
> Absprache mit dem Piloten, geschweige denn eines
> Request´s des Piloten einen NDB-DME, VOR-NDB
> oder Visual vergibt, für Bahnen die sämtlich
> über ein ILS verfügen, daß auch nicht in
> Reparatur oder außer Betrieb ist.

Genau letzteres wäre meine erste Vermutung gewesen. Bist du sicher, daß das ILS zur Verfügung stand?
Hast du das in den NOTAMs überprüft? Oft kann ein ILS ja auch zur Verfügung stehen, eingeschaltet sein und darf wegen Kalibrierungsarbeiten nicht verwendet werden...

> Wann also ist es mir als Controller erlaubt
> einen solchen zu verordnen

Verordnen kann ein Controller nichts. Er kann nur etwas freigeben, die Verantwortung für die sichere Durchführung des Fluges liegt beim Piloten. Insofern kannst du gerne etwas verordnen, der Pilot muß es nicht annehmen.

Ich glaube kaum, daß ein Pilot - außer zum Training einen Nicht-Präzisionsanflug akzeptieren würde, wenn der Präzisionsanflug zur Verfügung steht. Ist wohl auch nicht üblich, vermute ich mal.

> und wann darf ich ihn überhaupt genehmigen,
> wenn der Pilot ihn beantragt.

solange der Approach legal zu fliegen ist, würde ich sagen. Visual Approach in VMC immer, VOR oder NDB-Anflug immer, wenn es die Minima erlauben.

Markus

Andréé · 11.03.2002, 09:30

Also, ILS war 100%ig in operation, hab mir die Notam´s durchgeschaut, und in der ATIS wird es hier auch immer bekanntgegeben. Hinter verordnen hatte ich übrigens ein

gesetzt, is schon klar, daß ein Pilot nix muß, was er nicht kann, nicht will oder unter gegebenen Umständen für nicht sicher genug befindet.

>Ich glaube kaum, daß ein Pilot - außer zum Training einen Nicht-<
>Präzisionsanflug akzeptieren würde, wenn der Präzisionsanflug zur <
>Verfügung steht. Ist wohl auch nicht üblich, vermute ich mal.<

Weit gefehlt. Genau deswegen interessiert es mich ja. Zumindest auf Berlin Radar wimmelt es momentan (bei diesem schönen Wetter) von allen Sorten und Arten von Non precision approaches. Viele Piloten reißen sich förmlich darum und melden gleich bei der erst besten Möglichkeit, daß sie den airport in Sicht haben, um z.b. einen Visual zu beantragen. Und dann kommt es eben vor, daß ein Controller, ohne Request des Piloten einfach z.B. einen Visual cleart. Da würde mich mal die Meinung eines unserer Real Controller interessieren, die das jeden Tag so machen.

>solange der Approach legal zu fliegen ist, würde ich sagen. Visual <
>Approach in VMC immer, VOR oder NDB-Anflug immer, wenn es die Minima<
>erlauben.<

Manno! Wer würde denn auf die Idee kommen einen Non precision unter non VMC zu vergeben

deadhead67 · 11.03.2002, 11:07

Hallo Andrée !

Zitat:

Zumindest auf Berlin Radar wimmelt es momentan (bei diesem schönen Wetter) von allen Sorten und Arten von Non precision approaches. Viele Piloten reißen sich förmlich darum und melden gleich bei der erst besten Möglichkeit, daß sie den airport in Sicht haben, um z.b. einen Visual zu beantragen.

Also ich denke, wie du ja auch gerade geschrieben hast, dass es eben in der Realität genau so abläuft !!

Bei meinem Cockpitmitflug EDDF-SAEZ und zurück letztes Jahr war es auch so.

Wir hatten in Buenos Aires Top-Wetter, der Controller hatte uns 'nen ILS-approach für die Rwy35 angesagt, aber unser PF hat dann um Visual gebeten und es auch genehmigt bekommen. Das gleiche auf dem Rückflug nach Frankfurt. Auch hier hat unser Captain einen Visual erbeten und auch bekommen.

Mein Kumpel meinte damals auf meine Frage "Schließlich sind wir ja Piloten geworden weil wir Fliegen wollten! Computer bedienen kann schließlich jeder..."

Ich denke, mehr kann man dazu nicht sagen !

Ich habe mir im Flusi auch schon lange abgewöhnt den ILS vom AP abreiten zu lassen. (zumal diese Funktion im FS2002 sowieso net gescheit funzt).

Gruß aus EDDF

Andy

Andréé · 11.03.2002, 14:26

Und wenn der Pilot nun nüscht requestet? MUß der Lotse dann ILS geben, wenn ILS in operation ist, aber VMC Wetter herrscht? Das wäre wirklich mal interessant, weil ich eben momentan so oft visuals höre, die der Pilot NICHT erbeten hat, und auch ein ILS available und in order gewesen wäre. Kann ein Controller das, mit Einverständnis des Piloten natürlich, nach Gutdünken festlegen, oder kann es auch sein, daß z.B. ein "visual via a five miles final" einfach schneller geht, wenns im Luftraum mal wieder brummt?

Schneepart · 11.03.2002, 14:40

Ich will für so eine dumme Anfängerfrage nicht extra einen neues Thema aufmachen, deshalb bringe ich sie hier unter:
Was heißt "Visual" genau? Kann man bis kurz vor dem Aufsetzen auch mit AP fliegen (Hdg und Sinkrate)? Kann man sich an den VOR-Anzeigen bezüglich der Ausrichtung orientieren? Oder bedeutet Visual, daß alles absolut manuell geschehen muß, fast so, als wäre die gesamte Elektronik im Flugzeug ausgefallen? Wie macht Ihr das?

Danke,
Markus.

Andréé · 11.03.2002, 14:49

Also: es gibt die so genannten precision approaches und non precision approaches, zu ersteren gehört der ILS Anflug und zu zweiterem gehört neben z.B. einem VOR-NDB oder NDB-DME approach auch der visual approach, der -wie der Name schon sagt- nur nach Sicht geflogen wird. Dafür gibt es bestimmte Wetterminima (Sichtflugbedingungen) die gegeben sein müßen um einen visual überhaupt fliegen zu dürfen. Je nach dem von wo der Pilot "einschwebt" kommen auch bestimmte elemente der Platzrunde zum Tragen, so z.B. downwind (Gegenanflug), base (Queranflug) und final (Endanflug).

Aber wenn sich noch ein Controller, oder einer der DIE Antwort

gefunden hat meiner erbarmen könnte

würde ich sehr beruhigt in die Jahreszeit der visuals eintauchen können.

Schnösel · 11.03.2002, 17:19

Also, ich komme auch aus Berlin und kenne auch ein paar Lotsen von hier.

Visuals werden sowieso nur in THF gegeben, manchmal auch in SXF. Bei solchem Wetter, wie heute, wirst Du wohl kaum einen Piloten treffen, der einen Visual in THF nicht aktzeptiert. Da spart sich der Lotse dann einfach das Nachfragen. Vielleicht hat auch schon der Lotse auf der vorherigen Freq gefragt, welche hörst Du denn?

Viele Piloten wollen (eventuell müssen) auch ab und zu Non-Precisions fliegen. Wieso sie das gerade bei solchem Wetter machen, weiß ich nicht. Vielleicht weil sie da leichter schummeln können, ohne das der Captain es merkt

Es ist also sehr wahrscheinlich, dass die Piloten den NDB-DME requested haben und nicht, dass der Lotse ihnen den einfach so gibt. Der Lotse wird immer den präzisesten Anflug anbieten, der verfügbar ist. Also entweder war das ILS nicht verfügbar, oder die Piloten haben den Approach so requested. Vielleicht auch auf einer vorherigen Freq.

Schöne Grüße aus Berlin.

MarkusV · 11.03.2002, 17:37

Hi Andree,

> Hinter verordnen hatte ich übrigens ein

gesetzt, is schon klar,
> daß ein Pilot nix muß, was er nicht kann, nicht will oder unter
> gegebenen Umständen für nicht sicher genug befindet.

Ooops! Sorry, nicht gesehen!

> Weit gefehlt. Genau deswegen interessiert es mich ja. Zumindest auf
> Berlin Radar wimmelt es momentan (bei diesem schönen Wetter) von
> allen Sorten und Arten von Non precision approaches. Viele Piloten
> reißen sich förmlich darum und melden gleich bei der erst besten
> Möglichkeit, daß sie den airport in Sicht haben, um z.b. einen
> Visual zu beantragen. Und dann kommt es eben vor, daß ein
> Controller, ohne Request des Piloten einfach z.B. einen Visual
> cleart. Da würde mich mal die Meinung eines unserer Real Controller
> interessieren, die das jeden Tag so machen.

Ahhhh!!! Jetzt wird mir vieles klar!

Nach meinem Verständnis ist ein Visual Approach keine Nicht-Präzisionsanflug. Schlichtweg aus dem Grund, da der Nicht-Präzisionsanflug per Definition (IMHO) ein Instrumentanflug ist. Folglich kann ein Visual kein Non-Precision sein.

Ich denke, fast jeder Pilot wird einen Visual Approach einem ILS-Anflug vorziehen. Einer der Gründe (Spaß am Fliegen) ist ja schon genannt worden, ein anderer ist schlichtweg, daß nach der Freigabe eines Sichtanfluges der Pilot selbst für seine Navigation, Höhen und seine Staffelung verantwortlich ist. Insofern gelten sämtlich Mindesthöhen für das ILS nicht mehr, er kann seinen Gegenanflug so nahe oder so weit vom Platz fliegen wie er es für nötig hält usw... insofern spart man sich einiges an Arbeit, evtl. ein paar Minuten Flugzeit und manches an Sprit... warum also einen Visual Approach ablehnen. Deswegen vergibt der Controller ungefragt Visual Approach - gerade eben weil sie KEINE Instrumentenanflüge sind!

> Manno! Wer würde denn auf die Idee kommen einen Non precision unter
> non VMC zu vergeben

Wo liegt das Problem? Ein NP-Anflug ist ein Instrumentanflug und kann bei IMC vergeben werden, wenn ein ILS-Anflug nicht verfügbar ist oder er requested wird (Training)

Markus

EDDM_V_APP und EDDM_V_TWR bei VATSIM und IVAO

10.03.2002, 10:43	#1
Andréé Senior Member Registriert seit: 11.10.2001 Alter: 48 Beiträge: 194	Irgendwo ein Real Controller hier??? Ich müßte mal was wissen. Wonach richtet sich in der Wirklichkeit die Art des Approaches die der Controller vergeben DARF. Ich höre im Real Funkverkehr immer Piloten, die melden, daß sie "the field in sight" haben, und einen "visual" "requesten". Die Situation ist klar: der Centercontroller prüft kurz (spricht sich warscheinlich auch mit den Towerlotsen ab) und gibt in der Regel die Genehmigung. Nun Meine Frage: Oft höre ich, daß ein Controller, ohne vorherige Absprache mit dem Piloten, geschweige denn eines Request´s des Piloten einen NDB-DME, VOR-NDB oder Visual vergibt, für Bahnen die sämtlich über ein ILS verfügen, daß auch nicht in Reparatur oder außer Betrieb ist. Wann also werden NDB-DME´s, VOR-DME´s, Visual´s oder andere non precision approaches bei vorhandenem ILS überhaupt vergeben? Ich controlle bei IVAO in EDDP und die ständigen ILS Anflüge sind ein bischen einseitig, zumal auf den IVAO Seiten auch Karten der non precision approaches zur Verfügung stellen. Wann also ist es mir als Controller erlaubt einen solchen zu verordnen (es sei denn natürlich der Pilot kann ihn auch fliegen), und wann darf ich ihn überhaupt genehmigen, wenn der Pilot ihn beantragt. Würde mich auch interessieren, wenn´s da Abweichungen zum Real ATC gibt.

11.03.2002, 01:28	#3
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Re: Irgendwo ein Real Controller hier??? Hi Andree, > Oft höre ich, daß ein Controller, ohne vorherige > Absprache mit dem Piloten, geschweige denn eines > Request´s des Piloten einen NDB-DME, VOR-NDB > oder Visual vergibt, für Bahnen die sämtlich > über ein ILS verfügen, daß auch nicht in > Reparatur oder außer Betrieb ist. Genau letzteres wäre meine erste Vermutung gewesen. Bist du sicher, daß das ILS zur Verfügung stand? Hast du das in den NOTAMs überprüft? Oft kann ein ILS ja auch zur Verfügung stehen, eingeschaltet sein und darf wegen Kalibrierungsarbeiten nicht verwendet werden... > Wann also ist es mir als Controller erlaubt > einen solchen zu verordnen Verordnen kann ein Controller nichts. Er kann nur etwas freigeben, die Verantwortung für die sichere Durchführung des Fluges liegt beim Piloten. Insofern kannst du gerne etwas verordnen, der Pilot muß es nicht annehmen. Ich glaube kaum, daß ein Pilot - außer zum Training einen Nicht-Präzisionsanflug akzeptieren würde, wenn der Präzisionsanflug zur Verfügung steht. Ist wohl auch nicht üblich, vermute ich mal. > und wann darf ich ihn überhaupt genehmigen, > wenn der Pilot ihn beantragt. solange der Approach legal zu fliegen ist, würde ich sagen. Visual Approach in VMC immer, VOR oder NDB-Anflug immer, wenn es die Minima erlauben. Markus

11.03.2002, 14:40	#7
Schneepart Senior Member Registriert seit: 12.02.2002 Beiträge: 188	Dumme Zwischenfrage Ich will für so eine dumme Anfängerfrage nicht extra einen neues Thema aufmachen, deshalb bringe ich sie hier unter: Was heißt "Visual" genau? Kann man bis kurz vor dem Aufsetzen auch mit AP fliegen (Hdg und Sinkrate)? Kann man sich an den VOR-Anzeigen bezüglich der Ausrichtung orientieren? Oder bedeutet Visual, daß alles absolut manuell geschehen muß, fast so, als wäre die gesamte Elektronik im Flugzeug ausgefallen? Wie macht Ihr das? Danke, Markus.

11.03.2002, 17:19	#9
Schnösel Veteran Registriert seit: 22.08.2001 Beiträge: 254	Also, ich komme auch aus Berlin und kenne auch ein paar Lotsen von hier. Visuals werden sowieso nur in THF gegeben, manchmal auch in SXF. Bei solchem Wetter, wie heute, wirst Du wohl kaum einen Piloten treffen, der einen Visual in THF nicht aktzeptiert. Da spart sich der Lotse dann einfach das Nachfragen. Vielleicht hat auch schon der Lotse auf der vorherigen Freq gefragt, welche hörst Du denn? Viele Piloten wollen (eventuell müssen) auch ab und zu Non-Precisions fliegen. Wieso sie das gerade bei solchem Wetter machen, weiß ich nicht. Vielleicht weil sie da leichter schummeln können, ohne das der Captain es merkt Es ist also sehr wahrscheinlich, dass die Piloten den NDB-DME requested haben und nicht, dass der Lotse ihnen den einfach so gibt. Der Lotse wird immer den präzisesten Anflug anbieten, der verfügbar ist. Also entweder war das ILS nicht verfügbar, oder die Piloten haben den Approach so requested. Vielleicht auch auf einer vorherigen Freq. Schöne Grüße aus Berlin. ____________________________________ _______________________ Schöne Grüße aus Bayern

10.03.2002, 11:42	#2
Bernd Podhradsky Veteran Registriert seit: 20.12.1999 Alter: 41 Beiträge: 446	Hi! Bin zwar kein realer Controller, aber ich habe trotzdem etwas dazu zu sagen . Letzten Sommer durfte ich einen gesamten Cockpitflug mit Lauda Air von Wien nach Saloniki erleben. Da wurde zuerst ILS16 geplant, durch den drehenden Wind wurde ein VOR Approach "gebrieft" bzw. eben die entsprechenden Karten zurecht gelegt, im Endeffekt wurde jedoch vollkommen Visual geflogen als der Pilot "airport in sight" hatte. Ungefähr als wir im Downwind waren (jedoch kurz vor der Bahn erst) hat der griechische Controller gefragt "report airport in sight" und nachdem wir unser "aiport in sight" abgegeben haben, sind wir vollkommen visual geflogen (Captain hat den A/P rausgeschmissen und ist die Platzrunde fertig geflogen). Grüsse Bernd

11.03.2002, 09:30	#4
Andréé Senior Member Registriert seit: 11.10.2001 Alter: 48 Beiträge: 194	Also, ILS war 100%ig in operation, hab mir die Notam´s durchgeschaut, und in der ATIS wird es hier auch immer bekanntgegeben. Hinter verordnen hatte ich übrigens ein gesetzt, is schon klar, daß ein Pilot nix muß, was er nicht kann, nicht will oder unter gegebenen Umständen für nicht sicher genug befindet. >Ich glaube kaum, daß ein Pilot - außer zum Training einen Nicht-< >Präzisionsanflug akzeptieren würde, wenn der Präzisionsanflug zur < >Verfügung steht. Ist wohl auch nicht üblich, vermute ich mal.< Weit gefehlt. Genau deswegen interessiert es mich ja. Zumindest auf Berlin Radar wimmelt es momentan (bei diesem schönen Wetter) von allen Sorten und Arten von Non precision approaches. Viele Piloten reißen sich förmlich darum und melden gleich bei der erst besten Möglichkeit, daß sie den airport in Sicht haben, um z.b. einen Visual zu beantragen. Und dann kommt es eben vor, daß ein Controller, ohne Request des Piloten einfach z.B. einen Visual cleart. Da würde mich mal die Meinung eines unserer Real Controller interessieren, die das jeden Tag so machen. >solange der Approach legal zu fliegen ist, würde ich sagen. Visual < >Approach in VMC immer, VOR oder NDB-Anflug immer, wenn es die Minima< >erlauben.< Manno! Wer würde denn auf die Idee kommen einen Non precision unter non VMC zu vergeben

11.03.2002, 14:26	#6
Andréé Senior Member Registriert seit: 11.10.2001 Alter: 48 Beiträge: 194	Und wenn der Pilot nun nüscht requestet? MUß der Lotse dann ILS geben, wenn ILS in operation ist, aber VMC Wetter herrscht? Das wäre wirklich mal interessant, weil ich eben momentan so oft visuals höre, die der Pilot NICHT erbeten hat, und auch ein ILS available und in order gewesen wäre. Kann ein Controller das, mit Einverständnis des Piloten natürlich, nach Gutdünken festlegen, oder kann es auch sein, daß z.B. ein "visual via a five miles final" einfach schneller geht, wenns im Luftraum mal wieder brummt?

11.03.2002, 14:49	#8
Andréé Senior Member Registriert seit: 11.10.2001 Alter: 48 Beiträge: 194	Also: es gibt die so genannten precision approaches und non precision approaches, zu ersteren gehört der ILS Anflug und zu zweiterem gehört neben z.B. einem VOR-NDB oder NDB-DME approach auch der visual approach, der -wie der Name schon sagt- nur nach Sicht geflogen wird. Dafür gibt es bestimmte Wetterminima (Sichtflugbedingungen) die gegeben sein müßen um einen visual überhaupt fliegen zu dürfen. Je nach dem von wo der Pilot "einschwebt" kommen auch bestimmte elemente der Platzrunde zum Tragen, so z.B. downwind (Gegenanflug), base (Queranflug) und final (Endanflug). Aber wenn sich noch ein Controller, oder einer der DIE Antwort gefunden hat meiner erbarmen könnte würde ich sehr beruhigt in die Jahreszeit der visuals eintauchen können.

11.03.2002, 17:37	#10
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hi Andree, > Hinter verordnen hatte ich übrigens ein gesetzt, is schon klar, > daß ein Pilot nix muß, was er nicht kann, nicht will oder unter > gegebenen Umständen für nicht sicher genug befindet. Ooops! Sorry, nicht gesehen! > Weit gefehlt. Genau deswegen interessiert es mich ja. Zumindest auf > Berlin Radar wimmelt es momentan (bei diesem schönen Wetter) von > allen Sorten und Arten von Non precision approaches. Viele Piloten > reißen sich förmlich darum und melden gleich bei der erst besten > Möglichkeit, daß sie den airport in Sicht haben, um z.b. einen > Visual zu beantragen. Und dann kommt es eben vor, daß ein > Controller, ohne Request des Piloten einfach z.B. einen Visual > cleart. Da würde mich mal die Meinung eines unserer Real Controller > interessieren, die das jeden Tag so machen. Ahhhh!!! Jetzt wird mir vieles klar! Nach meinem Verständnis ist ein Visual Approach keine Nicht-Präzisionsanflug. Schlichtweg aus dem Grund, da der Nicht-Präzisionsanflug per Definition (IMHO) ein Instrumentanflug ist. Folglich kann ein Visual kein Non-Precision sein. Ich denke, fast jeder Pilot wird einen Visual Approach einem ILS-Anflug vorziehen. Einer der Gründe (Spaß am Fliegen) ist ja schon genannt worden, ein anderer ist schlichtweg, daß nach der Freigabe eines Sichtanfluges der Pilot selbst für seine Navigation, Höhen und seine Staffelung verantwortlich ist. Insofern gelten sämtlich Mindesthöhen für das ILS nicht mehr, er kann seinen Gegenanflug so nahe oder so weit vom Platz fliegen wie er es für nötig hält usw... insofern spart man sich einiges an Arbeit, evtl. ein paar Minuten Flugzeit und manches an Sprit... warum also einen Visual Approach ablehnen. Deswegen vergibt der Controller ungefragt Visual Approach - gerade eben weil sie KEINE Instrumentenanflüge sind! > Manno! Wer würde denn auf die Idee kommen einen Non precision unter > non VMC zu vergeben Wo liegt das Problem? Ein NP-Anflug ist ein Instrumentanflug und kann bei IMC vergeben werden, wenn ein ILS-Anflug nicht verfügbar ist oder er requested wird (Training) Markus EDDM_V_APP und EDDM_V_TWR bei VATSIM und IVAO

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