Verschiedenheit der Piloten

[Rolf]

Wenn man die Voice- Recorder- Aufzeichnung liest hat man schon den Eindruck daß die beiden überhaupt keinen Durchblick mehr hatten und es ging ziemlich chaotisch zu (AP on, wieder off etc) Ich denke was Urs geschrieben hat (die redeten nur noch Mist statt die procedure abzuarbeiten) trifft wohl am ehesten zu
Gruß
Rolf

[Bastian]

Hi Danny

MCT heißt Maximum Climb Thrust also der Schub der maximal für den Steigflug gesetzt werden kann.

He ihr real pilots, was sagt man den nun wenn man bemerkt das der Fahrtmesser nicht übereinstimmt??
Keiner beantwortet mir meine Farge



Happy Take Off´s

Bastian

[Urs Wildermuth]

Original geschrieben von Danny

Aber ich habe 2 Fragen dazu:

1.Wie kann man denn so schnell feststellen,welcher von beiden Fahrtmessern falsch anzeigt?Ich meine wenn man so diesen Funkspruch hört,dann weiß man,dass die Crew keine Zeit hatte,noch in Maulas zu blättern um besagte Procedure zu fliegen (Flying with unreliable airspeed )!!!

Eben in dem man z.B. das obige Procedure anwendet, den Flieger in eine bekannte Konfiguration bringt und dann vergleicht. Also, wenn, sagen wir, Pitch 15° und MCT eine sichere Fluglage sind, und der eine ASI zeigt 300kts und overspeed, der andere 250 kts, was ein normaler Wert ist, dann liegt die Vermutung nahe, dass der erste spinnt.

2. Ganz kurz: Was ist MCT ?

Maximum Continous Thrust, die maximale Leistung, die man einem Triebwerk über unlimitierte Zeit zumuten kann.

[Dav]

Wegen Stall...wenn man zu langsam ist, dann ist der Anstellwinkel doch viel größer, als wenn man zu schnell ist. Hätte man das nicht daran merken können?

[Dav]

Hier ist der offizielle Unfallbericht, wirklich gut.

http://www.linsenmaier.com/birgenair.htm

[Danny]

Also eines verstehe ich nicht.Ihr sagt,dass das Steuerhorn gerüttelt hat,weil er zu schnell war.Ich kenne das eigentlich nur (dass das Steuerhorn rüttelt) wenn man halt im Stall ist.Klärt mich mal auf!

Bye,Danny

[Betto]

Zum ursprünglichen Thema:

Wenn man sich bei einem Flughafen auf die verlängerte Runway-Achse stellt und mal guckt, wie die Flieger bei Seitenwind so abheben, dann kann man sogar erhebliche Unterschiede entdecken:

Der eine dreht schon beim Rotieren die Nase in den Wind und fliegt "schief", aber exakt auf Kurs, der zweite läßt den Steuerkur, wie er ist und wird langsam abgetrieben, was ihn aber offensichtlich nicht weiter sört, der nächste hält die Nase erst gerade und korrigiert dann nur ein bißchen.

Besonders lustig sind Amateure. Die eine Cessna fliegt perfekten Queranflug, macht kurz vor der Landebahnschwelle erst die Kurve zum Final und setzt perfekt auf, nimmt die erste "Ausfahrt".

Die nächste lässt sich eeewig Zeit und braucht fast die ganze Länge der Rwy33 in Fuhlsbüttel.

Das schärfste war eine Maschine, die ruckartig die Höhe verringerte, wieder langsamer wurde, wieder ein Stückchen nach unten sackte, zu schnell wurde, sich abfing, wieder nach unten "rutschte" etc. Die Landung war eher ein Aufprall und so hart, daß ich schon dachte, meinen ersten Flugunfall live erlebt zu haben, sie rollte aber wunderbarerweise weiter. Ich habe mich gefragt, warum solche Chaoten überhaupt in die Luft dürfen, die noch nichteinmal einen halbwegs stabilen Anflug hinbekommen.

Auch auf dem Rollfeld sieht man bei den Profis Unterschiede. Der eine rollt fast zaghaft, der andere zügig und der nächste wieder eher "sportlich" mit seiner 737, die gelben Linien fast schon ignorierend, mit ebenso "sportlicher" Bremsung am Gate.... Man sah, daß der PF den Flugplatz ziemlich gut kannte, inklusive Gegenverkehr.

Mir sind mehr individuelle Details aufgefallen, als ich je gedacht hätte, man muß nur gucken.

Betto.

[Michel Verde]

Hallo Piloten

Zum Birgenairunfall: Um genau zu sein war es gar kein Birgenairflug, sondern einer der ALAS Nacionales ALW301.

Der erste Fehler passierte dem PIC bereits beim 80-Knoten-Check:

Co: "80knots"
PIC: "Checked"

Hätte der PIC einen Blick auf den Fahrtmesser geworfen, hätte er den Fehler bemerkt. Bei 110Kn wurde im die Fehlanzeige bewusst. Nachdem er kurz überlegt hattte, entschied er sich, den Start fortzusetzten. Während das Fahrwerk eingefahren wurde, stellten die beiden Piloten fest, dass der Fahrtmesser des PICs wieder arbeitete und wogen sich in Sicherheit. Den Rest kennen wir ja. Als der PIC sagte, Alternate sei richtig, drückten beide Piloten die Taste "Alternate" auf ihren Konsolen. Doch damit war das Verhängnis perfekt. Der Bordcomputer des PIC wurde zwar dadurch auf den korrekt arbeitenden Fahrtmesser des Co umgeschaltet, doch dieser hatte auch die "Alternate" Taste gedrückt und somit nicht auf den "Stand by" Geschwindigkeitsmesser geschaltet, sondern wieder zurück auf das fehlerhafte Gerät des PIC. Der dritte Fahrtmesser, der als einziges Instrument die korrekte Geschwindigkeit anzeigte, arbeitete jedoch unabhängig von Bordcoputer und AP. Diese Fehlschaltung führte dazu, dass der Bordcomputer annahm, die B.757 sein viel zu schnell.

Das automatische Steuersäulenrüttelsystem wurde erst beim Stall und nicht beim ertönen der "Overspeed" Warnung ausgelöst.

Und man darf nicht vergessen, dass auch Boeing nicht schuldfrei an diesem Unfall war!!!

MfG

Michel Verde

[CharterAir]

Der Stick Shaker hat doch nichts mit Overspeed zu tun,oder?
Ich dachte der ist nur zur Stall Warnung, also rüttelt der doch erst kurz vorm Strömungsabriss.
CU
Florian