If Engine Damage

Leo · 04.10.2006, 02:08

Also wir verfahren im Normalfall so, dass der PF PF bleibt. Teilweise ist es sogar besser, dem der mehr Erfahrung hat, die Abhandlung der malfunction zu überlassen da er mit dem System einfach besser verrtraut ist, wobei die Abhandlung einer Checklist nicht immer viel mit Systemkenntnis zu tun haben sollte, da Systemkenntnis sehr verschieden ausfallen kann und das Checklist design so sein sollte, dass es so gut wie gar keinen Spielraum für Interpretationen lässt.
Also alles nicht so einfach und somit den einzelnen Company procedures der Firmen zuzuordnen.

Die einzigen Malfunctions die wir zB unter 400ft AGL angehen sind der Reverse deploy (sehr selten) und ein double engine flame out (ebenfalls sehr selten, hoffentlich). Beides aber Dinge die den restlichen Flugverlauf einfach unmöglich machen. Ein "simpler" Engine Fail (zb flame out) wird erst ab 1500ft agl abgehandelt.

04.10.2006, 02:08	#10
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Also wir verfahren im Normalfall so, dass der PF PF bleibt. Teilweise ist es sogar besser, dem der mehr Erfahrung hat, die Abhandlung der malfunction zu überlassen da er mit dem System einfach besser verrtraut ist, wobei die Abhandlung einer Checklist nicht immer viel mit Systemkenntnis zu tun haben sollte, da Systemkenntnis sehr verschieden ausfallen kann und das Checklist design so sein sollte, dass es so gut wie gar keinen Spielraum für Interpretationen lässt. Also alles nicht so einfach und somit den einzelnen Company procedures der Firmen zuzuordnen. Die einzigen Malfunctions die wir zB unter 400ft AGL angehen sind der Reverse deploy (sehr selten) und ein double engine flame out (ebenfalls sehr selten, hoffentlich). Beides aber Dinge die den restlichen Flugverlauf einfach unmöglich machen. Ein "simpler" Engine Fail (zb flame out) wird erst ab 1500ft agl abgehandelt.

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