If Engine Damage
 

Hi

Im den Ecam Actions gibt es bei Triebwerksversagen die Auswahl zwischen (If Engine Damage) 2 Alternativen. Woher weiß der Captain ob die Engine "Damaged" ist? KAnn man nicht in jedem Fall ein relight versuchen?

MFG

Welche Auswahl gibts denn da?

Die Engines die bei uns vom A320 reingekommen sind hatten meist die Anzeige STALL... meistens sind da diverse Rotoren und Statoren vom Hochdruckverdichter im A****. Ob man versucht es weiter laufen zu lassen steht wohl im Handbuch dazu von der Airline.

Letztens hatten wir so einen Fall, nach 15min Idle hat man es wieder hoch laufen lassen, dann wieder STALL und loss of oil... das Innere Getriebe hatte sich zerlegt

Kommt darauf an warum und mit welchen Indication das Triebwerk ausgefallen ist, bzw abgestellt wurde.

mfg Claus

HI

Also erst mal sorry für die späte Antwort, war mit dem Fahrrad von Aachen nach Köln gefahen (über Monschau, Trier, Koblenz und Cochem)

Also mal ganz der Reihenfolge, Ich bin mal im folgenden Falle der Captain:
-Ich starte mit nem Airbus A320 und dann kriege ich ne Master Caution, Triebwerksausfall
-Ich setze als Captain To/ga
-Ich übernehme Kontrolle UND KOMMUNIKATION (com hatte vorher der Fo)
-Dann melde ich den Engine Fail dem ATC
-Ich fordere den Fo auf die ECAM-actions vorzulesen

ECAM ACTIONS:
ENG 1 FAIL (umrahmt)
Eng MOde sel...IGB
THR LEVER 2...IDLE (Also hier Triebwerk 2 befallen)
If no eng relight: (Also wenn Eng nicht wieder angeht)
ENG MASTER 2...off
If DAMAGE:
ENG 2 Fire P/b
If NO DAMAGE:
Eng 2 Relight, Initiate
...


Bei no damage würde man die inflight engine relight checkliste durchgehen, und versuchen das Triebwerk wieder anzuschmeißen.

Aber wie gesagt, meine Frage ist, wie entscheidet man als Captain ob DAMAGE oder NO DAMAGE? In dem Fall des Triebwerkausfalls weiß man ja zunächst nicht mehr...
?

MFG

Mal abgesehen von den ECAM anweisungen halte ich das vorher beschriebene verfahren für arg komisch. mit crew coordination scheint das nicht so viel zu tun zu haben :rolleyes:

Lässt sich halt nur scheint was raus zu lesen aus so einem beispiel. Wenn es halt "nur" nen flame out war kann man ja von no damage ausgehen. steht im ecam halt drin ENGINE STALL sieht das schon anders aus.

Vielleicht hat Claus ja paar Procedures zur hand?

Ich gehe davon aus das in deinem geschilderten Fall, daß Triebwerk kurz nach dem Start ausgefallen ist.
Da der A320 ein FADEC gesteuertes Triebwerk hat und der Flieger so ausgerüstet ist, daß er die Besatzung entlasten soll, muß auch die autostart Funktion und die Flameout protection ausgefallen sein.
Wenn das Triebwerk "nur" mit der Meldung Engine fail ausgegangen ist, kann man von einem "no damage" ausgehen. Also würde man versuchen das Triebwerk manuel wieder zu starten.
Hätte nämlich ein damage (intern oder extern z.B. Birdstrike) zum Ausfall geführt wären Anzeigen und Warnungen wie High EGT, VIB usw vorher gekommen. In diesem Fall sollte man ein restart tunlichst vermeiden.

mfG Claus

Um Claus zu ergänzen will ich meinen man SPÜRT ob ein Engine damaged ist oder nicht. (Die Anzeigen werdens einem dann bestätigen)Spreche Gott sei dank nicht aus Erfahrung sondern nur vom FFSim. Ein simpler "flame out" kann vielleicht mal vorkommen aber ich denke der "klassische" Eng Failure hat wirklich eher was mit mechanischen Beschädigungen zu tun und da muss abgestellt werden. Fertig.

zu EFP055:

Natürlich weichen die Procedures von Firma zu Firma ab, aber du halst dir mehr auf als notwendig.
Warum nicht den Pilot Flying auch Pilot flying sein lassen? Dem Flight director hinterherfliegen ist wohl nicht sooo schwer. Vor allem wäre die Aktivierung des AP ebenfalls ratsam. Das einer sich dann nur auf die Checkliste konzentrieren soll, find ich OK.
Die Frage ist auch WANN die ECAM Actions eingeleitet werden?

Leo

Manche scheinen es aber trotzdem zu versuchen vermutlich kaputte engines wieder laufen zu lassen. In meinem Beispiel wo die IGB defekt war. Im report stand drin dass engine stall gemeldet wurde in verbindung mit nem knall. Engien wurde auf idle gestellt und nach 15 gem. irgendeinem handbuch wieder hochgefahren da alles im grünen war... kurz danach war wieder stall und oil loss... da wars dann ganz hinüber. Fan im Fancase und Muttern etc im Oil is nich sooo gesund :D Stumpf ausmachen wäre wohl dann doch besser gewesen

Aha also langsam komme ich dahinter. Ich muss es nochmal im Simulator ausprobieren.
Jedenfalls gilt sowieso in beiden Fällen LASAP (so schnell wie möglich landen).

@LEO
Klar sind die Company procedures unterschiedlich, aber wenn nen Engine Failure auf niedriger Höhe passiert sollte unbedingt der Captain das Fliegen übernehmen. Wenn z.B. auf Cruise Level oder so ein Ausfall ist, kann auch der FO PF sein.
Als Alternative zu meiner Beschreibung einige Posts vorher kann man auch die Flying und Communications getrennt lassen.

Dass der Autopilot an ist bin ich mal von ausgegangen, ich glaube mich sogar dran zuerinnern, dass bei ENG FAIL schon ab 100ftAGL statt noralerweise ab 400ftAGL der AP angeschmissen wird, bin mir aber jetzt hier nicht 100% sicher.

Wann werden die ECAM Actions gemacht?
Die Frage ist eigentlich ganz einfach, Leo, wenn der Captain es sagt :)
Kommando ist "Ecam actions"

Man sollte es machen wenn man das Flugzeug sicher unter kontrolle hat und nicht wenn man gerade mit einem Triebwerk am rotieren ist oder so.
Sollte man während der ECAM procedur wieder Fliegerische Sachen klären (z.B. Flaps oder Steigrate) dann sagt der PF (Captain) "hold ecam actions" und macht die Sachen. "continue ecam actions" geht dann weiter.


Noch ne Frage von mir aus:
Wo genau steht das STALL bzgl. des Triebwerkes beim Airbus, ich habe im ECAM nichts gefunden?

Grüße

Also wir verfahren im Normalfall so, dass der PF PF bleibt. Teilweise ist es sogar besser, dem der mehr Erfahrung hat, die Abhandlung der malfunction zu überlassen da er mit dem System einfach besser verrtraut ist, wobei die Abhandlung einer Checklist nicht immer viel mit Systemkenntnis zu tun haben sollte, da Systemkenntnis sehr verschieden ausfallen kann und das Checklist design so sein sollte, dass es so gut wie gar keinen Spielraum für Interpretationen lässt.
Also alles nicht so einfach und somit den einzelnen Company procedures der Firmen zuzuordnen.

Die einzigen Malfunctions die wir zB unter 400ft AGL angehen sind der Reverse deploy (sehr selten) und ein double engine flame out (ebenfalls sehr selten, hoffentlich). Beides aber Dinge die den restlichen Flugverlauf einfach unmöglich machen. Ein "simpler" Engine Fail (zb flame out) wird erst ab 1500ft agl abgehandelt.