Radbremsen?

[Leo]

Lieber Peter!

Wie man sieht bist du aus der Bangkok Sache gut rausgekommen.
Ich wollte natürlich noch anmerken daß es immer Situationen gibt an die man sich schnell anpassen muß.
SICHERHEIT, passagierkomfort, Pünktlichkeit,
wirtschaftlichkeit bla bla bla .
Dir brauch ich das ja nicht zu erzählen, es ist aber sehr schwer eine pauschal Antwort auf die schnelle zu finden mit denen man die Flightsim Kollegen auch befriedigen kann.

Zu Michael Verde:
Flach anfliegen gibts eigentlich nicht:
Am ILS fliegt man einen 3° Gleitwinkel.
Bei einem NonPrecision App sollte man falls nicht anders veröffentlicht auch einen 3° fliegen. Und beim VFR fliegen wird dir das von Anfang an beigebracht wie die Piste vor dir bei einem 3° sinkflug aussieht.
Austrian Piloten haben sehr restriktive Vorschriften an die sie sich halten(müssen).
Es ist ja auch nicht so daß Aeroflot Piloten alle saufen und Alitalia Piloten alle Machos sind und Korean Piloten zu klein für Ihre Jumbos sind etc.
Grüße

[Benedikt]

Hallo Leute!!!

Man könnte doch eigentlich so eine Art Kühlung einbauen in die Bremsen und so die Bremsen beim Bremsvorgang kühlen oder geht so was nicht?

Gruß Benedikt

[Benedikt]

Hallo nochmal!!!

Was ich noch fragen wollte ist, wie ihr die Maschinen abbremst, wenn die Bremsen ausgefallen sind? Bremst ihr die Kisten da nur mit Reverse?

Gruß Benedikt

[Leo]

Hi Benedikt!

Also: Gute Sache das mit der Kühlung aber die Idee hatten schon Leute vor dir und es ist tatsächlich so daß es eine aktive Kühlung der Bremsen durch Luftzirkulation gibt.
Auf welchen Typen das so ist weiß ich selbst nicht genau.Tippe dabei jedoch auf größere Dinger.
Ich glaub der A340 hat sowas.
Wenn du zum Bremsen nur noch die WSchubumkehr hättest bist du sehr arm dran da sie nur einen kleinen Teil der gesamtBremswirkung bei der Landung ausmacht.
Ich würde, einen große Piste suchen. Mit geringster Geschw. Aufsetzen. Rev voll reinhauen. Ja das wars. Vielleicht noch das eine oder andere Stossgebet.
Nur das Problem ist ja das man meist nicht im vorhinein weiß ob die bremsen funktionieren oder nicht.
Grüße

[Silver wing]

Hallo Hans, hallo Piloten

Du möchtest eine kurze Erläuterung von balanced/unbalanced takeoff.

Einen unbalanced takeoff kann es nur mit sogenannten Runway-Extensions wie Stop- oder Clearway geben. Sind diese nicht vorhanden, gibt es automatisch einen balanced takeoff, was heisst:

1-eng-out-takeoff distance = accelerate-stop distance.

Bei Verwendung von Stop- oder Clearway gilt diese Gleichung nicht mehr, und deshalb heisst es eben unbalanced takeoff oder auch unbalanced field lenght. Mit einem unbalanced takeoff kann ich ein höheres TOW erreichen als mit balanced takeoff.

Das war die kurze Erklärung. Für alle, die es noch genauer wissen wollen, nachfolgend eine ausführlichere Version. Aber Vorsicht! Die ganze Materie ist ziemlich komplex und wirklich nur denjenigen zu empfehlen, die einen rauchenden Kopf wollen !


Definitionen:

Take-off-distance
Die grössere der beiden Distanzen: Vom Anrollen bis auf 35 ft Höhe bei Engine Failure oder 115 % der Distanz vom Anrollen bis auf 35 ft mit allen Motoren.

Take-off-run
Die grössere der beiden Distanzen: Vom Anrollen bis zu einem Punkt bei der Hälfte zwischen Liftoff und 35 ft bei Engine Failure oder 115 % der Distanz vom Anrollen bis zu einem Punkt bei der Hälfte zwischen Liftoff und 35 ft mit allen Motoren.

Stopway
Ein stopway ist eine befestigte Fläche hinter der Runway. Er muss genau so breit sein wie diese, und im Falle eines rejected take-offs in der Lage, das Flugzeug tragen zu können, in der Regel ist diese Fläche also betoniert.

Clearway
Ein Clearway ist ein Gebiet hinter der Runway, mindestens 500 feet breit und mit einer maximalen Steigung von 1.25%. Er muss nicht unbedingt befestigt sein; Gras, Kies, usw. genügen, allerdings muss sich diese Area unter der Kontrolle der Flughabenbehörden befinden und es dürfen sich auch keine Objekte darauf befinden. Eine weidende Kuhherde wird man also kaum in einem Clearway antreffen!

Für beide Runway-Extensions - Stop- und Clearway - gelten, dass sie die Hälfte der Pistenlänge nicht übersteigen dürfen. Ich kann also nicht eine Runway von z.B. 2500 m haben und hintendran einen Stopway von 2000 m.


Balanced Takeoff

Haben wir keinen Stop- oder Clearway zur Verfügung, muss die Takeoff-distance die längste der folgenden beiden Distanzen sein:

1. Ohne Engine failure muss das Flugzeug 35 ft bei bereits 87 % der verfügbaren Takeoff-distance erreichen.

2. Im Falle eines Engine Failures bei V1 muss das Flugzeug über dem Pistenende 35 ft erreicht haben.

Von Balanced field lenght oder balanced takeoff sprechen wir also, wenn V1 so gewählt wird, dass die 1-eng-out-takeoff distance = accelerate-stop distance ist (eben balanced !!!).

Wenn wir eine Runway ohne Stop- oder Clearway haben, können wir mit dem Balanced Take-off das höchste TOW erreichen.


Unbalanced Takeoff

Bei einer Runway mit einer Extension (Stop- oder Clearway) können wir die Decision Speed V1 in einem bestimmten Bereich variieren.

Mit Stopway

Bei einem vorhandenen Stopway darf die acc-stop-distance so gross sein, wie Pistenlänge und Stopway zusammen, wir dürfen also den Stopway miteinberechnen. Weil uns damit ein längerer Bremsweg zur Verfügung steht, können wir V1 erhöhen und damit ist auch ein höheres TOW möglich. Die Take-off-distance wird durch eine höhere V1 kürzer, weil der Anteil mit allmotorigem Beschleunigen (bis V1) im Verhältnis zur 1-engine-out-distance grösser ist.

Mit Clearway

Bei einem Clearway darf die acc-stop-distance nicht länger sein als die Pistenlänge; (logisch, da der Clearway nicht befestigt sein muss und damit ein Flugzeug nicht tragen könnte, darf das Pistenende nicht überrollt werden!). Der Vorteil eines Clearways ist folgender: der Punkt, an dem 35 ft erreicht sein müssen, ist nicht das Pistenende, sondern er darf über dem Clearway liegen. Das heisst somit, die take-off-distance darf länger sein als die Pistenlänge (die ja unsere acc-stop-distance ist), und genau diesen Umstand nennt man unbalanced. Mit Clearway können wir V1 herabsetzen (untere Grenze für V1 ist V MCG, minimum control ground), somit verkürzt sich auch die All-Engine-Acceleration-Distance. Will man nun die ganze Pistenlänge ausnutzen, können wir dazu das TOW erhöhen.


Wer jetzt behauptet, diese Sache sei ja total kompliziert, dem kann ich eigentlich nur Recht geben. Und trotzdem, Performance(-berechnung) gehört auch zum Fliegen.

Many happy landings !

Silver wing

[Bernie]

Hallo Peter

Auch ich habe auf meinem Heimatflughafen EDDR schon einige haarige Landungen beobachtet insbesondere so im Sommer und bei Windstille und dann so 28 Grad da kam der Pilot der tunis air A320 ganz schon ins schwitzen und auch die VIVA 737 war nicht besser.


Gruß Bernie
PS sehen wir uns morgen??

[Benedikt]

Hallo Leute!!!

Ich möchte noch etwas zu Thema bremsen zufügen. Mein Lieblingsflughafen ist Düsseldorf. Meist landen die Maschinen auf Bahn 23R/5L, wobei auf der Parallelbahn gestartet wird. Die Länge der Bahn beträgt 2700m. So, lande ich jetzt, setzt ich nach dem Touch Down die Reverser ein und halte sie bis 60 Knoten drin. Dann nehme ich sie raus, aber meistens brauche ich gar nicht mehr bis bremsen, bis ich Rollgeschwindigkeit erreiche. Trotzdem erwische ich auch immer dabei den ersten Taxiway (heißt glaube ich Bravo). Ich finde das nicht ganz normal, oder ist es es doch?

Gruß Benedikt

[Horst Weingärtner]

Hallo Profis,

eine Frage zur Radbelastung bei der Landung: wenn der Flieger anschwebt, stehen die Räder vermutlich noch still. Beim Aufsetzen müssten die Räder doch dann praktisch schlagartig von null auf irgendwas beschleunigt werden. Das geht aber physikalisch nicht! Gibt es da eine Art gigantischen Radiergummieffekt mit großem Abrieb und Erhitzung? Die Bremswirkung wäre ja dann schon eingeschränkt bevor der eigentliche Bremsvorgang beginnt.

Gruß Horst

[Peter Guth]

Hallo, Horst,

die größte statische Belastung der Reifen entstehen aus Gewichtgründen beim Start. Die Textilgürtelreifen halten übrigens einer Rotationsgeschwindigkeit von ca 170 - 175 kts stand


Beim Gear Up drehen sich die Räder natürlich. Sie werden beim einfahren in den Fahrwerksschacht mechanisch abgebremst. Z.B. bei der 767 beim Frontgear mittels eines gut sichtbaren langen Federstahlblattes, an dem ganz simpel ein Gummiblock befestigt ist, der ähnlich wie bei Fahrradbremsen auf die Laufffläche drückt und den Reifen stoppt.

Bei der Landung stehen die Räder zum Gear Down still und rotieren auch vor der Landung nicht.

Beim Touchdown werden sie durch Bodenreibung beschleuningt, was auch den typischen, sichtbaren "Qualm" erzeugt, da sie einen Moment lang infolge der Massenträgheit rutschen.

[Silver wing]

Hallo Horst

Wie Du richtig bemerkt hast, stehen die Räder beim Anflug still. Es gab schon Versuche, die Räder vor der Landung anzutreiben und so auf die nötige Drehzahl zu bringen, was sich aber nie durchgesetzt hat. Der sogenannte „Spin-up“ passiert also ausschliesslich über die Reibung der Räder auf der Piste. Deshalb sind die Touchdown-Zones auch immer so schön mit schwarzem Gummibelag „verziert“, der ab und zu wieder entfernt werden muss.
Bei trockener Piste ist das alles noch halb so schlimm, schwierig wird es mit contaminated runways. Der Spin-up kann ganz erheblich verzögert werden, wenn die Räder z.B. auf dem Wasserfilm gleiten. Das kann sogar soweit führen, dass sich unter dem Rad ein Dampfkissen bildet, das auch durch die Hitze den Gummi entvulkanisiert !

Flugzeugpneus werden in der Regel mehrfach wieder aufgummiert, ganz im Gegensatz zu neugummierten Autoreifen; diese sind doch eher verpönt und gelten als minderwertig.

Die Räder haben übrigens auch eine „Überdrucksicherung“, sogenannte melting fuses, die bei zu starker Aufheizung und Anstieg des Druckes abblasen. Dies kann sogar bis 15 – 20 Minuten nach der Landung noch der Fall sein !

Always 3 greens wish you

Silver wing