TAI im FMC der PMDG 747F

[Pat]

Original geschrieben von Airbus3103
Beim run up habe ich, nach dem wir den Zweck für diesen erfüllt hatten, bleed on gehabt, da man ja sonst nicht Wing anti ice bekommt.

Natürlich . Sorry, manchmal seh´ ich den Wald halt vor lauter Bäumen nicht.
BTT: Die Graphik ist vom 320? Ach so. Ich hatte sie mir nicht näher betrachtet, weil mir irgendwie der passende Text fehlt. Zumindest kann ich derzeit mit dem Begriff OTANB nichts anfangen , wenn ich ihn überhaupt richtig gelesen habe. Aber ich hab´ ja die Referenz und morgen einen ganzen Arbeitstag lang zeit nachzulesen .

Ich würde es auch liebend gern mal ausprobier´n, aber ich kann einfach meinen Arbeitgeber nicht überreden ein Triebwerk zu Schulungszwecken anzulassen . Und leider sind die runs viel zu selten .

Vorhin hab´ ich mit lernen angefangen und da ist mir eins von unseren run-up sheets (wir machen run-up nach Arbeitskarte, nicht nach AMM) in die Finger gekommen. Gültigkeit zugegebenermaßen von vor ein paar Monaten, aber immerhin das richtige Triebwerk (cfm56-5A1 und cfm56-5A5). Meiner Meinung nach ist das run-up sheet übrigens nicht sehr gut gelungen.
Da ist beim A/ice check auch ein increase in power, bzw. nach Ausschalten ein decrease der power vermerkt.

Wie gesagt, morgen wird das Airn@v gequält.


Gruß Pat.

PS.: Eben dein Edit gesehen. Das würde aber mindestens für den wing a/ice check auf unserem run-up sheet keinen Sinn machen. Und soweit mich meine Erinnerung trägt, unterscheidet der 320-Motor zwischen bleed idle geschaltet durch ECS und bleed idle geschaltet durch a/ice (sollte höher liegen).
Und Urpsrungsfrage oder nicht: Wir sind doch eh schon meilenweit off-topic . Aber es ist immer noch interessant. Bis morgen denn.

Nochmal Gruß Pat.

[hpfranzen]

Mal eine Frage an Claus und Co.:
Wie bekommt ihr denn die Wing A/I Valves am Boden auf? Der Bus schließt sie ja nach 20 oder 30 sec Testphase wieder um ein Überhitzen der Wing zu vermeiden.

[Airbus3103]

Wie bekommt ihr denn die Wing A/I Valves am Boden auf? Der Bus schließt sie ja nach 20 oder 30 sec Testphase wieder um ein Überhitzen der Wing zu vermeiden.

@HP schön von Dir zu hören.
Richtig, das Wing A/I Valve schließt nach 30 sec. am Boden. Für bestimmte Zwecke kann man den Flieger aber in Air Mode bringen (CBs ziehen)denn Computer denken nicht.
Die Slats werden aber Druck und Temp. mäßig überwacht sodaß normalerweise nichts passieren kann.
Es ist auch erlaubt wenn Wing A/I inop ist, das R/H Wing anti ice valve in open pos. zu locken. Dann ist Wing anti ice stady on.

@Pat,
habe mal weiter im AMM geblättert und bin da auf folgendes gestoßen, was heißen würde wenn ECS bleed eingeschaltet wird fällt die N1 um die EGT zu halten. Auch dazu eine Kurve gefunden.
Es heißt dort wörtlich:"ECS bleed and anti-ice bleed are also taken into account by the FADEC to compute the corrected fan speed at a given rating.
The purpose is to keep the same EGT with and without ECS bleed. Anti ice bleeds are taken into account by ambient temp. applied to the real one".



Aber ich denke wir sind hier zu weit vom eigentlichen Thema B747 weg, auch wird das, was wir hier austauschen kaum einen interessieren. Sollten also bei neuen Erkenntnissen per PN weiter machen.
Im Feb. sind wir mal wieder im Full flight Sim. dort werden wir es mal testen. Was die Boeing betrifft, werde ich beim nächsten run meine Kamera mitnehmen und die Parameter ablichten.

mfG Claus

[Pat]

Hast wohl recht. Es wird derzeit doch extrem fachlich, ich schreib´ dir gleich die PN.

Aber noch eine kleine Anmerkung/Ergänzung: Wenn das rechte wing a/ice valve in open geblockt wurde, ist von der crew am Boden das isolation valve (auch cross bleed valve genannt) zu schließen und die engine #2 bleed auszuschalten, da auch bei einem Overheat das Ventil ja nicht mehr geschlossen werden kann.
Und bevor dazu noch Nachfragen kommen: Das linke wing a/ice valve darf nur in geschlossen geblockt werden, nicht in open.

@kuenneth: (für Unbedarfte: das ist der Eröffner des Threads von vor vier Seiten)
Sorry, daß wir deinen Thread dermaßen "vergewaltigt" haben. Aber durch die Diskussion sind wir wenigstens der Lösung deines Frage auf die Schliche gekommen und konnten die Hintergründe erklären.


Gruß Pat.

[Airbus3103]

Aber noch eine kleine Anmerkung/Ergänzung: Wenn das rechte wing a/ice valve in open geblockt wurde, ist von der crew am Boden das isolation valve (auch cross bleed valve genannt) zu schließen und die engine #2 bleed auszuschalten, da auch bei einem Overheat das Ventil ja nicht mehr geschlossen werden kann.
Und bevor dazu noch Nachfragen kommen: Das linke wing a/ice valve darf nur in geschlossen geblockt werden, nicht in open.

Genau, wollte es aber nicht noch weiter abgleiten lassen. Sind eh schon weit vom Thema weg.
@Pat hast eine Antwort auf deine PN

mfG Claus

[gassa]

Hallo!

Was mich noch interessieren würde:

Welche Bedingungen müssen herrschen, damit Engine Anti Ice im Descent eingeschaltet wird?

Beim Start glaube ich zu wissen, dass die Engine Anti Ice bei Visible Moisture below 10°C eingeschaltet wird, bzw. wenn die Lufttemperatur und der Taupunkt innerhalb von 3°C liegen.

Wie sieht das ganze nun für den Descent aus? Würde mich auch bei "Wing Anti Ice" interessieren.

mfg
Martin

[hpfranzen]

Engine A/I ist im Sinkflug immer dann erforderlich wenn die TAT kleiner oder gleich +10°C ist und sichtbare Feuchtigkeit in der Luft ist (d.h. die Sicht beträgt 1,5 km oder weniger oder bei Niederschlag).
Im Steigflug oder Reiseflug gilt das gleiche, allerdings braucht man Engine A/I dann nur solange die SAT über -40°C beträgt.

[Pat]

Da hätte ich doch auch noch mal eine Frage on-topic . Hat die 747 ein elektronisches oder elektrisches oder wie-auch-immer Eiswarnsystem?
Bei 330/340 weiß ich, daß man kleine Fühler verbaut, die zum oszilieren gebracht werden und anhand der Schwingung eines "Stäbchens" dann die Masse des Stäbchens berechnet wird -> mehr Masse = Eis = Message an Piloten.
Gibt es sowas bei der 747 auch?

Gruß Pat.