TAI im FMC der PMDG 747F

[kuenneth]

Ich muss schon sagen:
wirklich professionell wie das Thema behandelt wird. Meine Hochachtung. Kein gemeckere, keine Beschimpfungen, keine Besserwisser.......klasse. Und ich bin auch wieder ein Stück schlauer.

Danke

[Pat]

Hy Claus,

danke für die Info! Das mit dem keine Ruhe lassen kommt mir irgendwie bekannt vor .

Gruß Pat,
und einschönes Fest

[Magnus]

Original geschrieben von Airbus3103
Durch die zusätzliche Bleedabnahme kann es beim plötzlichen Beschleunigen zum Stall kommen. Um das zu verhindern benutzt man das Ps3 Signal und verändert in der MEC das fuel schedule sowie das VSV schedule, was zur Folge hat das die Idle bzw. Flight Idle Drehzahl angehoben wird. Die Anhebung der Drehzahl ist nur in den beiden Idle Configs.
Das Problem ist also nicht zu wenig Luft, sondern die Beschleunigung der Luft durch den Copressor.
Diese Anhebung der Idle Werte wird auch bei Gear down und Flaps not up vorgenommen

mfG Claus [/b]

Ich kann Dir nicht mehr folgen...
Was für ein "Stall", was ist PS3 und MEC oder VSV...

Ich möchte in der Tat kapieren, warum nun die Idle Drehzahl angehoben werden muss!

So wie ich es verstanden habe, führt die Beschl. im Compr. zu einem Strömungsabriss im Triebwerk...oder so...und was ist daran jetzt nicht so gut?

ajajaj

[Airbus3103]

Dir soll geholfen werden.
Ein Compressor Stall ist ein Strömungsabriß der Luft im besagten Verdichter. Dieser Abriß kann zum einen dazu führen, daß es zum flame out kommt, also zum erlöschen der Flamme in der Brennkammer. Der Ofen ist aus. Bei modernen Triebwerken führt es aber auch oft zum Abriss von Verdichterschaufeln, weil diese anfangen zu schwingen und mit den Statoren in Berührung kommen.

Ps3 ist der Druck, der hinter dem Verdichter herrscht bezeichnet nach der Station wo er abgenommen wird. Dieser Druck ist ein wichtiges Steuersignal für die MEC.
MEC= Main Engine Control also was beim Auto die Einspritzanlage ist, halt nur viel aufwendiger.

VSV Variable Stator Vanes also verstellbare Leitschaufeln in den ersten Stufen des Hochdruckverdichters, die dafür sorgen, das die einströmende Luft im optimalen Winkel auf die Verdichterstufe trifft.

VBV= Variable Bleed Valves verstellbare Luftablassventile, die überschüssige Luft nach dem Niederdruckverdichter ablassen. Grund im Idle bringt der Niederdruckverdichter soviel Luft, daß es zu einem Luftstau (pressure bump) vor dem Hochdruckverdichter kommen könnte wenn die Luft nicht abläst.

mfG Claus

[Magnus]

Wow, jetzt habe ich es verstanden!
Du bist echt ein guter Lehrer, vielen Dank nochmal.

Wenn man alle Themen/Probleme hier so super behandeln würde, dann könnten wir auch noch viel mehr Profis hier anlocken und das Forum damit interessanter machen.

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Airbus3103

VBV= Variable Bleed Valves verstellbare Luftablassventile, die überschüssige Luft nach dem Niederdruckverdichter ablassen. Grund im Idle bringt der Niederdruckverdichter soviel Luft, daß es zu einem Luftstau (pressure bump) vor dem Hochdruckverdichter kommen könnte wenn die Luft nicht abläst.

Hier vielleicht einmal ein Bild zu den VBV´s, kann man sich sonst wohl schlecht vorstellen

Außen rum die Luft vom Fan, innen die Luft die in den Compressor geht. Die Valves sind einfach klappen die rund her rum sind und dann aufgehen bei bedarf. Aussehen kann natürlich bei jedem typ anders sein, zB in ringform, nicht mehr in klappen

[Airbus3103]

Es gibt Sachen die einem keine Ruhe lassen
Ich habe Gestern einen run up mit einer B737NG gefahren (CFMI 56-7) Engine und da fiel mir unsere Diskusion hier ein.
Also Anti ice für Wing und Engine auf "on" und Parameter beobachtet.
Ergebniß N1 bleibt wie angenagelt stehen. N2 fällt kurz ab, um dann auf den alten Wert zu gehen. EGT rise um 38 Grad.
Also den gleichen Test mit flight idle mit dem gleichen Resultat.

Da Pat ja schrieb, beim A320 wäre das anders und ich dachte na haste halt bei deiner Licence Prüfung gepennt, aber ist doch auch ein CFMI 56.

Nach dem Run up ab in die Bücher von Airbus und siehe da, fündig geworden. Auch Airbus verändert die N1 nicht, wenn anti ice eingeschaltet wird.
Ergo heißt das für mich CF6 ja CFMI nein. Wenn keine höhere N1 bei anti ice on, auch keine längeren descent, den der FMC ausrechnen muß.



Hier die Grafik aus dem MM für den Anti ice bleed effect bezogen auf die N1

Im neuen Jahr werde ich noch einen Lehrgang für das V2500 besuchen, um meine Licence zu erweitern und da werde ich unseren Pauker auf das Verhalten dieses Triebwerkes ansprechen.

mfG Claus und einen guten Rutsch

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Airbus3103
Im neuen Jahr werde ich noch einen Lehrgang für das V2500 besuchen, um meine Licence zu erweitern und da werde ich unseren Pauker auf das Verhalten dieses Triebwerkes ansprechen.

Claus dann biste mir wieder zuvorgekommen mit dem CFM

Ich hab mich auch schonmal beim CHef für nen V2500 Lehrgang gemeldet, aber nich für Prüfer , aber vielleicht komme ich dir ja mal zuvor Termin hab ich leider noch keinen Mal gucken ob ich so wen finde für ne Aussage auf V25

Man darf nurnich vergessen dass am A320 80% oder so V hängt und der traurige rest CFM is

[Pat]

Original geschrieben von Airbus3103
Auch Airbus verändert die N1 nicht, wenn anti ice eingeschaltet wird.

Hat er aber gemacht! Und laut meinen Lehrunterlagen macht er das auch richtig so. Ich schau morgen mal nach, was das AMM dazu meint.

Aber sag´ mal, hattest du bei deinem Run-up engine bleed on oder off?


Gruß Pat.

[Airbus3103]

Hallo Pat,
die Grafik die ich hier rein gestellt habe ist aus dem A319/A320 AMM
Rev. 1.Nov.06 Chapter 73-20-00 Page21
Auch hier werde ich beim nächsten run es ausprobieren, denn ich muste in meiner langen Zeit in diesem Job feststellen, das oft der Schreibfehler Teufel am werk war.Darum auch die dauernden Revisionen.

Beim run up habe ich, nach dem wir den Zweck für diesen erfüllt hatten, bleed on gehabt, da man ja sonst nicht Wing anti ice bekommt.

mfG Claus

PS.@ Pat, noch eine kleine Anmerkung, wird Bleed beim 320er zugeschaltet geht die Idle N1 hoch, ist aber auch bei der 737 so. Aber Bleed ist ja den ganzen Flug über an, hat also mit der eigentlichen Frage nichts zu tun.