TAI im FMC der PMDG 747F

[kuenneth]

Hallo Gemeinde,

im APP auf CYYZ habe ich diese Seite im o.g. FMC gefunden(naja..vielleicht noch nicht richtig beachtet).
Auch Frank konnte mir nicht so richtig sagen was dieser TAI/ON ALT Eintrag eigentlich heißt...sorry Frank musste petzen



Hat jemand eine Erklärung?

Danke

[Pat]

TAI steht in der Regel für thermal anti ice. Sprich die Enteisungsanlagen. Ich weiß es nicht genau, gehe aber davon aus, daß der FMC erwartet, daß man eingibt, in welcher Höhe TAI eingeschaltet wird, weil die Triebwerke bei aktiviertem TAI mit erhöhter Leerlaufdrehzahl laufen, was den Sinkflug ja deutlich beeinflußt.


Gruß Pat.

EDIT: Ist leider nicht im FMC-Handbuch (habe die Box ohne -F) beschrieben.

[Marc_H]

Jepp, steht für 'Thermal Anti-Ice', bzw. die erwartete Höhe bei der das Anti-Ice eingeschaltet wird:



Die Eingabe ist aber optionell, nicht zwingend.

[phil1337]

Hi,
was Pat geschrieben hat ist absolut richtig. Der s.g. V-Nav Path der von der FMC kommt wird beeinflusst durch die Eingabe von T-AI in der FMC. Der Top of Descend verändert sich bzw verschiebt sich so das man den Descend früher einleiten muss. Der Grund liegt in der höheren N1 und der damit verbundenen höheren Speed.

[Frank_IVAO]

Wäre schön wenn Claus das bestätigen könnte

Hab das auf der Arbeit mit Kollegen mal angesprochen, irgendwie nich nachvollziehbar N2 mag ja VIELLEICHT? höher drehen, aber der Luftmassendurchsatz im HPC wird doch nich höher, die Bleedair wird ja abgeblasen vor der Brennkammer. Engergiegehalt an der HPT und an der LPT kann doch nur minimal höher sein eigentlich

[hpfranzen]

Schon richtig, Frank!
Aber wenn der Hochdruckteil schneller dreht, muss sich auch der Niederdruckteil schneller drehen. Der Luftdurchsatz geht ja durch beide Kompressoren. Und was dreht sich dabei ebenfalls schneller? Genau - der Fan. Und die Luft aus dem Fankanal schiebt den Flieger stärker. Oder?
Meine 2 ct.

[Frank_IVAO]

Hmm nur wird der Luftdurchsatz denn so viel größer? Das an MEHR wird ja vorher schon wieder über die Bleed valves abgelassen

Vorstellen kann ich mir das schon - und irgendwie auch nich

[Magnus]

Also, TAI erhöht die Leerlaufdrehzahl (idle thrust limit) und deshalb ist der TOD entsprechend früher.

Quelle: PS 1.3 Handbuch S.166

Die primären Faktoren sind aber die bis zu 4 versch. wind/alt Einträge!

Anscheinend ist der Wirkungsgrad der Triebwerke beim TAI nicht besonders hoch, also der Fan dreht höher, aber nicht der komplette (zusätzliche) Luftmassenstrom geht auch als TAI ab, sondern wohl hinten wieder als Extraschub raus...

Ich würde nur mal gerne wissen, um wieviel Meilen sich der TOD bei verschiedenen TAI ALTs verschiebt!

[Airbus3103]

Ich bin da etwas anderer Meinung. Die N1 sollte konstant bleiben, da die Luft aus dem HPC entnommen wird. Um mehr Luft zu bekommen wird das VSV Sceduling geändert. (Sollten mehr auf gehen).
Was sich erhöht ist die N2, EGT und FF, denn die HPT wandelt thermische Energie in Bewegung um und treibt damit wiederum den HPC und die Gearbox an.
Was also für den FMC wichtig ist, ist der höhere FF und somit die fuel consumtion.
Es tritt also das gleiche auf wie bei einem schlechten HPC, wo viel Luft über die Spitzen der Schaufeln verloren geht. Die N2 und der FF sowie die EGT steigt an, denn man benötigt nun eine höhrere N2 um die gleiche N1 zu erreichen. Darum gibt es einen power incurence run, bei welchem das Verhältniß N1 zu N2 sowie EGT verglichen wird.
Ist die EGT bzw die N2 aus dem Limit um eine bestimmte N1 zu bringen, muß der Motor zum overhoul.
Das gleiche kann auch durch ein falsches VSV scedule passieren. Liegt dann meistens an der MEC.

mfG Claus

[MarkusV]

Ich kann zwar nicht im Detail auf die technischen Details eingehen. Aber es ist wirklich der Schub, der sich erhöht.

Zitat (Northwest AOM B747-400, p.4.132.2):
"Descent in Icing Conditions

Engine and Nacelle Icing

The distance required for descent will increase with the use of anti-ice due to associated increase in thrust. If Nacelle Anti-Ice is anticipated the DESCENT FORECASTS page of the FMS CDU should be selected, and the TAI/ON altitude lin (altitude where anti-ice will be turned ON) should be programmed. This be accomplished prior to start of the descent to allow the FMC to calculate an accurate descent path."

oder aus dem BOEING Flight Crew Training Manual, p. 3.18
"Engine Icing During Descent

The use of anti-ice and the increased thrust required increases the descent distance. Therefore, proper descent planning is necessary to arrive at the inital approach fix at the correct altitude, speed, and configuration. (...)"

Nachdem der primäre Parameter für Schub in der 747-400 entweder N1 oder EPR, je nach installiertem Triebwerk, ist, macht es auch Sinn, daß sich N1 als Indikator für "idle thrust" erhöht. Die Auswirkungen auf den Descent Path stellt Boeing deutlich dar.

Gruß,
Markus