Verschiedenheit der Piloten

[Rene3]

Hallo RealFO,

willkommen in unserem Forum! Schön, dass du als Echtflieger zu uns gestoßen bist! Ohne euch würde für uns doch viel im Unklaren und Spekulativen bleiben. Also schon mal Dank im voraus für deine Mitarbeit!
Gruß
René

[Bastian]

Hallo Rolf

ich bin der Meinung, das nur der Airspeed Indicator des Captains fehlerhaft anzeigte.
Der Autopilot flog aber nach der Anzeige des Captains.
Es wird sogar noch spekuliert ob der FO seinen anzeiger auf den des Captains gerschaltet hat weil er dachte seiner sei Fehlerhaft.


Gruss

Bastian

PS:Siehe bitte meine Frage oben, würde mich wirklich Interessieren.

[Rolf]

Voice - Recorder- Ausschnitt

:0342:26 (42:48)
HOT-1 my airspeed indicator's not working
0342:28 (42:50) HOT-2 yes
0342:29 (42:51) HOT-2 yours is not working
0342:30 (42:52) HOT-2 one twenty
0342:32 (42:54) HOT-1 is yours working?
0342:32 (42:54) HOT-2 yes sir

und dann noch mal später:

0344:27 (44:49) HOT-2 yes trim
0344:28 (44:50) HOT-1 there is something wrong there are some problems
0344:43 (45:05) HOT-2 direct Pokeg
0344:44 (45:06) HOT-1 okay there is something crazy do you see it
0344:46 (45:08) HOT-2 there is something crazy there at this moment two hundred only is mine and decreasing sir
0344:52 (45:14) HOT-1 both of them are wrong. what can we do?
0344:54 (45:16) HOT-1 let's check their circuit breakers
0344:55 (45:17) HOT-2 yes
0344:57 (45:19) HOT-1 alternate is correct
0344:59 (45:21) HOT-2 the alternate one is correct
0345:04 (45:26) HOT-1 as aircraft was not flying and on ground something happening is usual
0345:07 (45:29) HOT-1 such as elevator asymmetry and other things
0345:11 (45:33) HOT-1 we don't believe them
0345:23 (45:45) CAM-3 shall I reset its circuit breaker
0345:24 (45:46) HOT-1 yes reset it
0345:25 (45:47) CAM-3 to understand the reason

Die Aussage "Both of them are wrong" bezieht sich wahrscheinlich auf
die indicator

Gruß
Rolf

[Michel Verde]

Hallo Zusammen

Jeder Pilot hat sein eigenener Flugstil, wie RealFO schon gesagt hat.

Aber es kommt viel ofters vor als man denkt, dass die Piloten die Sache etwas "lockerer" angehen, als es vorschrieben ist.

Es ist auch schon vorgekommen, dass ein Anflug viel zu schnell und zu hoch geflogen wird und man das Flugzeug irgendwie auf die Piste manövriert. Oder dass die Anschnallzeichen erst etwa 2 Minuten vor dem Aufsetzten einschalten.

Aber meistens bekommen das die Passagiere gar nicht mit.


MfG

Michel Verde

[Urs Wildermuth]

Rolf,

<<Die Aussage "Both of them are wrong" bezieht sich wahrscheinlich auf die indicator >>

Ja, genau. Und das war das Problem. Es gibt dafür ein Procedure, "Flying with unreliable airspeed". Und das haben beide Piloten nicht beachtet, ja sie sind noch nicht einmal auf die Idee gekommen, danach zu suchen.

Flying with unreliable airspeed ist immer dann angesagt, wenn entweder die Airspeed Indicators nicht funktionieren oder wenn Unklarheit darüber besteht, ob sie funktionieren. Es gibt dann dafür eine Tabelle, mit der man mittels Pitch / Power Einstellungen erstens den Flieger stabilisieren kann und 2 auch sehen kann, welcher oder ob beide Indicators kaputt sind.

Das kann z. B so aussehen:

Take Off: Power TOGA Pitch 12°
Climb: Power Climb Pitch 19°
Cruise: Power 1.8EPR Pitch 2°

e.t.c. (die Werte oben sind nicht aus einem AOM, aber so sieht's etwa aus).

Damit hätten die Birgin Air Leute den Flieger problemlos fliegen können. Allerdings: 1. Aktion ist: AP OFF, FD OFF, denn die erzählen nur noch Mist. Dann die Thrust Levers auf entweder MCT oder Climb, Pitch stablilisieren und Höhe gewinnen. Dann kann man anfangen zu debuggen, aber zuerst den Flieger fliegen.

Hoffe, das bringt etwas Klarheit in die Problematik um die Birginair.

[Leo]

Hallo!

Also so ganz unnötig ist der 80kts Check nicht.
Wir unterscheiden zwischen einem Low und einem High Speed Take Off Rejection. Die Grenze liegt bei 80 kts.
Eine Abweichung beider Speed Indicators kann vorkommen (zB Windverhältnisse oder ein zugeklebter Static Port). Auch ist die Geschwindigkeit eine sich ändernde Zahl, und beim Call out dauerts ne halbe Sek bis der PF auch auf die Speed geschaut hat. Also vielleicht schon 3 - 5 kts mehr.
Ich würde bei einem eindeutigen Unterschied, den T/O abbrechen. Zu erruieren, welche von den drei Anzeigen falsch ist, ist etwas schwer.
80 kts kann man auf jeder Piste noch locker abbremsen, wenn nicht, dürfte man sowieso keinen Startvorgang machen.

Grüße

[Danny]

Das ist komisch---> gerade vor ein zweiStunden habe ich seid längerer Zeit mal wieder was über den BirgenAir Absturz gesehen,und dann lese ich diesen Beitrag!Vielleicht schon seid einem Jahr nichts mehr davon gehört oder gesehen und heute auf einmal gleich 2 Sachen!!!

Aber ich habe 2 Fragen dazu:

1.Wie kann man denn so schnell feststellen,welcher von beiden Fahrtmessern falsch anzeigt?Ich meine wenn man so diesen Funkspruch hört,dann weiß man,dass die Crew keine Zeit hatte,noch in Maulas zu blättern um besagte Procedure zu fliegen (Flying with unreliable airspeed )!!!

2. Ganz kurz: Was ist MCT ?

Bye,Danny

PS:Habe auch einen Beitrag in dem Anfänger-Forum geschrieben (An alle Piloten...).Könnte sich den auch mal jemand angucken?

[Dav]

Letztens erst kam noch ein Bericht über die Birgenair. Der Yoke vom Captain hatte gerüttelt, und der meinte, sie seien zu schnell (da rüttlet der ja auch), aber sie waren ja zu langsam, und dann kam der Stall. Eine Frage dazu: selbst wenn einem die Prozedur nicht einfällt: Man könnte doch in einen Horizontalflug gehen, denn die T/O-Power beschleunigt da doch zu genüge, oder?
Noch eine Anmerung zu den Flugstils: Ich bin in letzter Zeit 2x auf dem Jumpseat mitgeflogen (einmal EMB-145, einmal F50, beides mal Luxair). Was mir aufgefallen ist: Der F50-CApt. erklärte mir die Sicherheitsvorschriften, der EMB-145-Capt. nicht. Der EMB-145-capt. schaltete nach 20 Sekunden den AP ein, der F50-FO (ja, der FO flog) trimmte die Maschnie aus und flog manuell für 15 min. Während dem T/O-Run gab es gar keine Callouts - kann das irgendiwe sein? ich denke grade bei kleinen airlines hat jeder pilot seinen eigenen stil, da sich ja alle kennen...

hier ein artikel zum birgenaircrash:
http://www.spiegel.de/sptv/themenabe...141576,00.html

[FO Niko]

1) Laut deiner Beschreibung soll man in den Horizontalflug gehen
da Take off Power Beschleunigt.

Jetzt Denk mal nach: CPT Erdem,dachte nach dem einsetzten des Stick shakers (das rütteln) das er zu schnell sei.
Was machst du als erstes wenn Du zu schnell bist?
Autopilot off, Schubhebel voll zurück in denn Leerlauf und Nase
des Flugzeuges nach oben. Das ist die schnellste Möglichkeit Speed
abzubauen.

Jetzt das Problem: Er war nicht zu schnell sondern zu langsam.
Also hat er genau das Falsche getan und die B757 in denn Stall getrieben.

Meine Überlegung jetzt: Gibt es keine Akustische Warnung in der B757 für "over Speed?"
Ich meine schon. Wieso glaubte er dann das er zu schnell ist?
Sein Fahrtmesser war nicht in Ordnung. Kann es sein daß das Flugzeug
seinen Fahrtmesser kontrollierte und diese eine Over Speed anzeigte so
das die Meldung "Over Speed" zu hören war?

Gruß Niko

[FO Niko]

Da sind aber in dem Bericht vom Spiegel ein paar Fehler.

CPT Erden hatte nicht 2000 sondern 25.000 Flugstunden auf den Buckel.

Die Maschiene ist vier Minuten nach dem Start abgestürtz.
Die Piloten sollen aber bei 6000 Metern den Autopiloten aus geschaltet haben.

6000 Meter----ca 18.000 Fuß Das währen über 5000 Fuß pro Minute steigrate mit einer Vollbetankten B757?!!!?

Das geht glaube ich nicht.

Gute Nacht

Niko