Faustregel Sinkrate

[Jan_Freund]

hallo Jan,
alles Gute noch im neuen Jahr.
Besuch mal die Web

www.schatzl1.com

dann in Navigation gehen.
Es ist eine sehr gute Seite zum
Thema- Flugschule- zwar für FS2002,
aber Navigation, Lehrflüge usw.
ist ja überall gleich.
Viel Spaß

Hannes

[UKING]

Mir stellen sich da zwei prinzipielle Fragen:

Muss man nach dieser "Formel" auch real verfahren? Oder bekommt man die Sinkaufforderung in der Regel von der ATC? Oder muss ich die etwa requesten? Seit dem FS2002 ist das Gerechne ja eigentlich nicht mehr vonnöten...

Zweitens:
Warum muss man eigentlich den Gleitpfad mit dem Gashebel "einfangen" und nicht mit dem Höhenruder bzw. der Trimmung? Ich habe das schon oft gehört, aber wäre es nicht besser, eine konstante Speed zu halten und den Auftrieb durch Ändern der Konfiguration anzupassen? Gerade kurz vorm TD kommt es doch auf definierte Geschwindigkeiten an. Die kann ich aber schlecht gewährleisten, wenn ich, um auf dem Slope zu bleiben, noch kurz vorher am thrust geschoben hab...

Nicht, dass ich jetzt die procedures infrage stellen will, ich wäre nur dankbar über eine Erklärung!

Vielen Dank für Eure Antworten!

[Frank_IVAO]

Meistens isses so dass man wie beschrieben die Pitch & Power regel so anwendet wie du es gesagt hast.

Pitch = speed control
Power = Altitude (slope)

Speed is das halbe leben. Und mit nix kriegste schneller speed drauf als mit NASE RUNTER. Wichtig wenn man "aus versehen" am grenzbereich operiert... Sicher, die kleine mischung aus beidem machts wohl letztendlich, aber man stelle sich vor man würde NUR mit pitch = alt und power = speed fliegen...

bist aufm glide, stellst fest "hmmm bin zu tief, mal hoch ziehen"... deine speed ist aber schon unter der geplanten Anfluggeschwindigkeit... ziehst die speed noch mehr weg... guckst weiterhin gespannt auf den slope (weniger speed, weniger auftrieb), wirkung reicht nich aus, mehr ziehen... und dann guckste auf die speedanzeige "ups, viiiiel zu langsam" und schon kommt die tröte... GAS rein und pitch bleibt mehr oder weniger so.... keine gute wahl


biste aus irgendeinem grund zu langsam, drückst einmal nase runter , zack, speed da. gleichzeitig BIßCHEN gas rein, höhe bleibt auch im bereich.

Sicher, immer doof zu beschreiben, aber wenn mans fliegt ist der unterschied was höhenverlust und zeit bis speed da ist schon viel besser zu erkennen. Einmal ausprobieren,fertig

Wie schon gesagt, irgendwo hat da wohl jeder seine kleine gesunde mischung aus gleichzeitigen bewegungen mit pitch und gas. letztendlich aber is der unterschied im kopf mit was ich die speed halte.

Betrifft vor allem GA flieger denk ich. Aber größere lassen sich so gut fliegen, hab ich zumidnest im 737 sim festgestellt. mit solchen aussagen bin ich aber vorsichtig, da hat jeder seine eigenen erfahrungen bestimmt

Muss man nach dieser "Formel" auch real verfahren? Oder bekommt man die Sinkaufforderung in der Regel von der ATC?

Real große flieger, T/D wird im FMS angezeigt
Real kleine flieger wird die formel genommen, im 737 sim beim fliegen ohne fms ebenso

Wie real ATC das macht, keine ahnung, beim online controllen passt es aber auch sehr gut

EDIT:

Hierzu kann ich wohl auch was sagen

Warum muss man eigentlich den Gleitpfad mit dem Gashebel "einfangen" und nicht mit dem Höhenruder bzw. der Trimmung? Ich habe das schon oft gehört, aber wäre es nicht besser, eine konstante Speed zu halten und den Auftrieb durch Ändern der Konfiguration anzupassen?

Was machste denn wenn du den GS einfängst... Ziehst Gas raus... dann haste 2 möglichkeiten

1. höhe halten und langsamer werden
oder
2. sinken, speed halten. Da man ja sinken WILL nimmste gas raus und hältst mit der pitch die speed Damit sind wir wieder bei pitch und power Hoffe ich konnte helfen?

[Rene3]

Hallo Uli,

noch ein Zusatz zu Pitch and Power:
Die speed kannst du ja nur halten, wenn du die "Konfiguration" beibehältst. Sobald du Trimmung bzw Höhenruder veränderst, hat dies eine Folge auf die speed. Wenn du z.B. unterhalb des GS fliegst und nur ziehst, dann erhöhst du ja den Luftwiderstand und die Geschwindigkeit nimmt ab.

Wenn die Maschine richtig getrimmt ist (und das ist die Voraussetzung für jeden gelungenen Anflug), dann korrigiert der Pilot Abweichungen zum GS nur noch mit der Motorleistung. Ein erfahrender Pilot kennt die Motorleistung seiner Maschine für einen optimalen Anflug aus Erfahrung, d.h. das Nachregulieren der power ist meistens nur noch minimal. In Realität ist übrigens der Anflug viel einfacher als im FS. Dies wurde mir jedenfalls von einem GA-Realpiloten erzählt, der auch den MSFS "fliegt".

In dichteren Luftverkehrsräumen werden die Airliners stufenförmig "runtergeholt". Wie Frank schreibt, errechnet der Bordcomputer den Top of Decent. Mit der Faustformel klappt dies aber auch recht gut. Dieser ToD wird z.B. nach ökonomischen (und in Folge natürlich auch ökologischen) Gesichtspunkten linear errechnet. Ein solcher linearer Descent wird in der "rauhen" Realität wohl eher selten vorkommen.
Wenn wir annehmen, dass online halbwegs die Realität nachsimuliert wird, dann kann man davon ausgehen, dass der Pilot meldet, wenn er diesen ToD erreicht hat und gleichzeitig einen Descent requestet bzw. ein ready for descent meldet. Ob er diesen tatsächlich auch kriegt, bzw. ob er nicht schon vor seinem ToD runtergeholt wird, dies liegt nicht mehr in seiner "Macht". Er kann zwar bestimmte Flugflächen erbitten, mehr aber auch nicht.

Soweit dies aus meinem Fliegerlatein


Gruß
René

[Swen]

Hab auch schon gehört, das die Piloten melden sollen wenn sie bereit zum sinken sind...

[Der Felix]

Das mit dem reporten durch Piloten kenne ich auch. Der ATC-Call lautet dann z.b. "XY1231, when ready leave FL330 descend FL200, report leaving FL330!" Als mögliche Antwort gibts dann: "XY1231, descend FL200, wilco" Durch das descend anstelle von descendING wird dann nochmal betont, dass der descend erst später kommt. Das Verlassen des Flightlevels sollte man dann allerdings auch melden...Somit bleibts den Piloten überlassen, wann sie den Descent beginnen und idealerweise ihr 3°-Descendprofile vom TOD bis zum Touchdown schaffen.

Als weitere sehr nützliche Faustformel bzw. Hilfe kann man sich 7000 ft AGL abeam field merken! Wenn man so in der Art eines Fleischerhaken-RNAV-Approach um das Feld gevectort wird, passt das ganz gut! Kann durch "schlechten" Controller oder durch andere Ereignisse natürlich auch gewaltig schief gehen...Ab dem abeam Punkt sind es in der Regel mehr oder weniger 25 NM zum Touchdown, so dass auch die genannte Faustregel 7 (von 7000ft) mal 3 ganz gut passt. Evtl. muss man bei höheren Plätzen dann natürlich noch die ELEV beachten und addieren um die ALT abeam zu erhalten...

Schönen Abend noch, Felix

[flieg]

Wandert dieser nach oben, so sinkst du zu stark und mußt mehr "Gase" geben

Was für welche?

[fs-simul]

Original geschrieben von UKING
Mir stellen sich da zwei prinzipielle Fragen:

Muss man nach dieser "Formel" auch real verfahren? Oder bekommt man die Sinkaufforderung in der Regel von der ATC? Oder muss ich die etwa requesten? Seit dem FS2002 ist das Gerechne ja eigentlich nicht mehr vonnöten...

Falls du warum auch immer in 30000fs am Ziel ankommen solltest und der Controller dir die Anweisung gibt schnell auf 3000fs zu sinken saehe eine passende Antwort etwa so aus:
Ich koennte schon auf 3000fs sinken fuerchte aber das Flugzeug dabei nicht mitnehmen zu koennen