Pitot Heat, Carburetor Heat: wann einschalten?

[harry3]

Bei feuchtem Wetter immer die Vergaservorwärmung ziehen. (außer natürlich beim Start und kurz vor der Landung sollte man sie auch wieder reinschieben wg. evtl. Durchstarten).

Interessant dabei ist, dass selbst im Sommer die Gefahr der Vergaservereisung besteht.(bis +20°C!!!)
Durch die Verengung des Vergasers(um Unterdruck zu erzeugen) sinkt auch die Temperatur.


Zur Pitot-Heizung: Das Pitot Rohr ist meiner Meinung nach nicht so arg anfällig auf Vereisung(zumindest bei den Fliegern die ich fliege). Wie haben keine Heizung und trotzdem ist mir der Fahrtmesser noch nie ausgefallen. (obwohl man als (Motor-)Segelflieger eigentlich in kühlen und feuchten Regionen fliegt).



Grüße,
Harri

[Seemann]

Hallo,

ist das richtig , daß sich der Vergaser nicht außen am Motor befindet sondern einen Platz in der Oelwanne hat ?

[Peterle]

Hmmm, davon hab' ich noch nichts gehört - was aber garnichts heisst, es gibt ja unterschiedliche Motortypen und ich kenne nur Smart (das ist ein Einspritzer mit Aufladung) und einen Rotax (Typ ???), da ist die Gasanstalt aussen...

Aber noch ein Wort zum Vergaserheizen (bei kleineren GA-Flugzeugen): Man kann's auch übertreiben... normalerweise wird nämlich der Vergaser garnicht direkt beheizt, sondern die angesaugte Luft. Dazu wird der Ansaugweg umgelenkt und (zum Beispiel) über das heisse Abgasrohr bzw -krümmer geführt. Wichtig: Die Luftfilter werden auf dem Weg umgangen (wer will schon die Filter schmelzen ).

Lange Perioden mit ungefilterter Ansaugluft zu fliegen, ist natürlich auch nicht gerade Vergaser- und Motorfreundlich, abgesehen davon, dass die Leistung bei gezogener Vergaserheizung zurückgeht. Und wenn man dann noch die Heizung vergisst und wieder ausgiebig in trockener und warmer Aussenluft 'rumsummt, kann's im Extremfall auch schonmal einen lustigen Vergaserbrand geben..

Wichtig ist die relative Luftfeuchte, dann die Temperatur und natürlich ganz besonders die Stellung der Drosselklappe - wenn die fast zu ist (Motor Idle), ist die Vereisungsgefahr am höchsten.

Hohe Luftfeuchte, Temperaturen -10..+15 Grad und wenig Gas (z.B. Sinken zur Landung): Dann soll man normalerweise die Heizung ziehen. Wobei es - wie oben gesagt - auch schonmal bei +20 Grad Eisbildung gibt, wenn die Luftfeuchte sehr hoch ist und man lange mit wenig Gas herumschippert bzw -sinkt.

Bei Start und kurz vor der Landung (wie oben gesagt) Vergaserheizung immer aus.

Viele Grüsse
Peter

[Marcus Füchtenschnieder]

Moin,

der Einsatz der Pitot- und Vergaservorwärmung ist im Flughandbuch des jeweiligen Flugzeugtyps angegeben und dementsprechend zu handhaben.
Für den Piloten ist das Flughandbuch die Bibel und das Evangelium, und ganz bestimmt nicht, was im Verein an eigenen "Regeln" gelten oder sonstwer sagt.
Für eine C172N z.B (die nehme ich deshalb als Beispiel, weil ich lange Zeit eine geflogen bin und noch ein Handbuch habe ) steht ganz klar zur Vergaservorwärmung, dass sie im Sinkflug bereits "wie erforderlich" zu ziehen ist.
Im Landeanflug muss sie laut Handbuch voll gezogen sein, und zwar auch vor dem Gaswegnehmen, was auch Sinn macht.
Auch beim Durchstarten wird erst Vollgas gegeben und dann erst im nächsten Schritt, wenn sich die Drehzahl aufgebaut hat die Vergaservorwärmung wieder auf kalt gestellt, was auch Sinn macht, da genau in dem Moment, in dem Vollgas gegeben wird, im Vergaser die meiste Kälte produziert wird. (Wie gesagt, Quelle: Flughandbuch C172N)
Für den Reiseflug gibt es verschiedene Prozeduren. Da sind die einen, die routinemäßig alle 30 Minuten oder zu eigenen Zeitabständen kurz wärmen um abzutauen, andere achten gemäß Flughandbuch auf rauhen Motorlauf und nehmen sie dann rein (was durchaus ausreicht und im Flughandbuch auch so beschrieben wird, dafür bekommt man schnell ein Gespür, der Motor läuft in der Tat rauh.) In trockener Luft ist das eh' kein Problem. Mit ständig gezogener Vorwärmung, ob nun ganz oder teilweise, zu fliegen ist nicht ratsam, da ungefilterte Luft in den Motor geht, jede Fliege, die Du einsammelst gerät so in den Motor/Vergaser,.... nix gut .
Ansonsten empfiehlt man im Flughandbuch z.B. beim Flug in starkem Regen die Vergaservorwärmung auf warm zu stellen.
Mit dem Pitotheat ist es so wie schon beschrieben, wobei hier die Flughandbücher durchaus auch mal gar nix zu verlauten lassen, ausser in den Notverfahren bei "unabsichtlichem Einfliegen in Vereisungsbedingungen. Da eine Pitotheizung aber nicht zur Pflichtausrüstung gehört, muss sie auch nicht während des ganzen Fluges eingeschaltet sein, (wie auch wenn die Mühle keine hat, aber dennoch fliegen darf, macht also dementsprechend keinen Sinn). Anders bei IFR!
Staurohrvereisung ist auch in der Tat nicht so leicht zu erwarten wie Vergaservereisung. Der Grund ist einfach: Weil im Vergaser ein Verdunstungsprozess abläuft, bei dem der Treibstoff vom flüssigen in den gasförmigen Agregatzustand übergeht und dabei die sog. Verdunstungskälte entsteht, und das dummerweise genau hinter der engsten Stelle,.... Da kann die eintretende Luftfeuchtigkeit genau an der richtigen Stelle wirken
Das Problem besteht in der Form beim Pitotrohr natürlich nicht. Insofern schreiben die Handbücher hier nur vom Einflug in Vereisungsbedingungen.
Auf jeden Fall ist es egal, was die Vereinsnasen dazu sagen, das Evangelium des Piloten sollte das Flughandbuch und das eigene Sicherheitsgefühl sein, da steht alles drin...... Wenn z.B. im Handbuch der Meridian steht, dass sie eingeschaltet zu sein hat, ist das für diesen Flugzeugtyp eben so und bindend.
Solche Unterschiede sind durchaus normal.
Viele Grüße,
Marcus

PS: Ein Vergaser in der Ölwanne macht keinen Sinn, das das Gas-Lufgemisch einen zu langen Weg zu den Zylindern zurücklegen müsste und dabei wieder an den Wänden kondensieren könnte. Aber ich kenne nicht genug Flugzeugtypen um zu sagen, dass das nicht auch schon gebaut wurde Möglich ist das durchaus. Ich kenne aber auch keine Maschine, bei der das so gebaut wurde.

[Bastian]

Hi,

eine OT Frage von mir: wie ist das Verhältniss von Vergasern zu Einspritzern in der Fliegerei?

Ich habe das Gefühl das noch sehr viele Fliger mit Vergasern rumfliegen und frage mich jetzt wie das bei neueren aussieht und eventuell warum so wenig Einspritzer rumfliegen???

Nach meinem Wissensstand sind Einspritzer bei Leistung, Verbrauch und Abgasqualität den Vergasern überlegen.

Grüße
Bastian

[Marcus Füchtenschnieder]

Hi Bastian,

die Vergaser liegen noch immer in Führung

Aber Du hast natürlich recht, Einspritzer sind besser.

Der Grund liegt u.a. wie so oft beim Geld.
Neuentwicklungen, und seien es auch nur für Komponenten, kosten ein Mordsgeld.

Der Markt der Kolbenmotoren ist winzig klein und daher hat sich jahrzehntelang niemand drum gekümmert. (mal so als Beispiel: Allein den Jahresbedarf an Avgas in Deutschland könnte von der Kapazität her eine mittelgroße Heizölfirma decken,... mehr geht da nicht weg. Da lohnen derartig immense Investitionen einfach nicht)
Ausserdem haben Flugzeuge ja eine erheblich höhere Lebenserwartung als Autos, der Hauptgrund für das höhere Aufkommen von Vergasermotoren, davon sind einfach schon mehr verkauft worden und die fliegen alle noch.
Und schlussendlich war es lange Zeit eine Versicherungsfrage, speziell in Amerika.
Dort ist man als Hersteller in der Luftfahrt lange Zeit lebenslang haftplichtig gewesen. Das war z.B. auch der Grund, weshalb Cessna jahrelang keine Kolbeneinmots mehr gebaut hat,.... weil die einfach nicht mehr die Versicherungsbeiträge zahlen konnten, die notwendig waren um Schädenan 20/ 30 Jahre alten Fliegern zu decken...... schlicht unfassbar.....
Also hat man die Finger von Neuerungen gelassen und sich lieber der alten bewährten Technik hingegeben, (zumal man damit auch mehr Versicherungsfälle auf Eigenverschulden aufgrund von Bedienungsfehlern an den Kunden abwälzen konnte, allein das ist auch der Grund, warum die Mühlen noch von Hand geleant werden .......)
Es hat sich lange Zeit einfach nicht gelohnt, sich mit Einspritzern zu befassen.
Inzwischen ist es anders und die Einspritzer sind eindeutig auf dem Vormarsch (Herstellerseitig sterben die Vergasermotoren auch langsam aus, aber in der Luftfahrt geht sowas halt seeehr langsam,... die Dinger halten eben ewig).
Aber noch gibt's halt viele alte Flieger und die werden auch so schnell nicht ersetzt.

Viele Grüße,
Marcus