Pilotentraining Teil 10

[Peter Guth]

Lieber Hans,

...und damit sich nicht der berühmte Schlendrian einstellt, wurde ja eben das Multi Crew Coinzept (MCC) entwickelt, welches grundsätzlich darauf basiert, dass die Fight Crew für jede Destination neu zusammengestellt wird.

Man kennt den Kollegen i.d.R nicht und macht deshalb genau Dienst nach Vorschrift, also auch JEDESMAL Anwendung aller notwendigen Checklisten.

Ein Tipp noch für die PC Piloten. Wir haben real am Steuerhorn eine basic checkliste montiert, welche die elementarsten Punkte einem ständig vor Augen hält. Und bei manchen Maschinen kleine "bugs", die man seitlich rauf unter runter schieben kann, um zu sehen, wwas abgearbeitet wurde.

Ich denke, eine ganz kleine persönliche Checkliste, chick gestaltet, könnte sich auch ein PC Pilot ans Steuerhorn kleben....

Gruss Peter Guth

[FSHeinzII]

II <BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Peter Guth:

Ich denke, eine ganz kleine persönliche Checkliste, chick gestaltet, könnte sich auch ein PC Pilot ans Steuerhorn kleben....

Gruss Peter Guth <HR></BLOCKQUOTE>

Hallo Peter,
was sollte man in so eine Checkliste aufnehmen? Kannst Du uns eine Beispiel-Checkliste zeigen?

Gruß
FSHeinzII

[hpfranzen]

Lieber Peter Guth,
sehr schade, dass Du Deine "Notfallprozeduren" veröffentlichen willst bzw. hier im Forum schon veröffentlicht hast! Ich denke nämlich, dass sie allenfalls dazu geeignet sind, unsere Leser zu verwirren, z.T. auch wegen einiger Darstellungen, die in sich widersprüchlich bzw. komplett falsch sind. Ich möchte nur einige eklatante Punkte herausgreifen:
1. Richtig ist, dass der Fan mit seiner Niederdruckturbine schon bei niedrigen Windgeschwindigkeiten beginnt zu windmillen. Aber nur deswegen, weil vom Niederdruckteil kein Getriebe mit Hydraulikpumpen und Generatoren angetrieben wird! Da muss man schon um die 300 Knoten IAS(!) fliegen, damit sich das Getriebe mit mindestens 50% dreht, weil sonst der Generator erst gar nicht ans Netz gehen KANN. Insofern entspringt die von Dir "min. generator power" getaufte Funktion allein deiner Fantasie.
2. Turbinentriebwerke "fressen" sich nicht fest beim durchfliegen von Vulkanasche, sondern an den heißen Triebwerksteilen wie Brennkammern, Turbinenleit- und -laufschaufeln setzt sich soviel geschmolzene Asche fest, dass bei den daraus resultierenden Strömungsverhältnissen kein Triebwerk mehr nennenswerten Schub liefern kann ohne dass die Abgastemperatur in schwindelnde Höhen steigen würde. Warum bringst Du physikalische Verhältnisse zur Sprache, die einerseits im FS nicht simuliert werden und Du sie andererseits nicht fachlich korrekt beschreiben kannst?
3. Fallen die Generatoren aus, so werden die an den entsprechenden Sammelschienen angeschlossenen Verbraucher ganz einfach nicht mehr mit Strom versorgt, auch ohne dass sie von Hand oder automatisch abgeschaltet werden müssten. Ansonsten würde auch der stärkste Akku in Sekundenbruchteilen zusammenbrechen, womit dann das gesamte Flugzeug unrettbar völlig stromlos wäre! Warum verfällst Du auf fantasievolle Privatprozeduren, wenn Du doch Zugriff auf Boeing bzw. LTU-Checklisten hast?
4. Die Klimaanlagen arbeiten mit Zapfluft aus den Triebwerken bzw. mit Druckluft aus der APU. Fällt der Strom aus, so sind alle Klimaanlagenventile fail-safe geöffnet. D.h. man braucht Strom um sie zu schließen! Und weil man überhaupt nicht von AC auf DC oder umgekehrt umschalten muß, braucht man auch keinen Gedanken an die Kabinendruckregelung zu verschwenden. Alle lebenswichtigen Systeme sind entweder sowieso an die Bordbatterie angeschlossen, die wiederum an ihr Ladegerät angeschlossen ist, welches wiederum von der zugehörigen Generatorsammelschiene gespeist wird, oder diese Systeme sind an mehreren Stromquellen zugleich angeschlossen, dann allerdings über eine Vorrangschaltung. Wie z.B. das Outflow-Ventil zur Regelung des Kabinendrucks. Wenn Du Dich bitte erinnerst haben die B-757/767 zwei Kabinendruckregler (an DC angeschlossen!) die sich nach jeder Landung automatisch abwechseln und das von ihnen angesteuerte Outflow-Ventil hat zwei AC-Motoren, von denen jeweils einer reicht um das Ventil zu bewegen, und obendrein noch einen DC-Motor über den man bei Bedarf das Ventil von Hand steuern kann. Aber bei Stromausfall bleibt die Klimaanlage nicht stehen wie bei Dir im Wohnzimmer!
5. Du verweist auf einen mechanischen Kompass. Ist Dir eigentlich schon mal aufgefallen, dass ein Flugzeug mit moderner Trägheitsnavigationsanlage, wie die B-757/767 z.B., überhaupt keinen Kompass mehr besitzen? Das Kompassheading wird vom INS BERECHNET. Und wer sich bei Generatorausfall das INS abschaltet um Strom zu sparen, kann gleich die Hände in den Schoss legen. Aber das sagen Deine Notfallprozeduren ja auch nicht.
6. Wie kommst Du auf die Idee die Kraftstoffanzeige (auch noch durch einen Reset der Sicherungen) zu überprüfen, wenn die Kraftstoffpumpen bei Spritmangel schon Luft ansaugen und die "Low Pressure" Warnung auslösen? Selbst wenn die Kraftstoffvorratsanzeige nach Deiner Überprüfung wieder eine beruhigende Menge anzeigen würde, wieso sollten die Pumpen dadurch wieder Druck aufbauen?
7. In welchem Flugzeug werden denn die Kraftstoffleitungen beheizt? Wenn das nötig wäre, müsste doch eigentlich der gesamte Tank beheizt werden, oder was glaubst Du wo die Kraftstoffpumpen sitzen, die mit dem sich versteifenden Kraftstoff nicht mehr fertig werden?
8. Und dann Deine Prozedur im letzten Moment Sprit sparen zu wollen und deswegen ein Triebwerk abzustellen. Wenn Deine Fantasie mit Dir durchgeht scheinst Du jedes Augenmass zu verlieren. Als ATPL-Inhaber und Besitzer eines 2mot-Ratings weisst Du doch, dass man zum Gierausgleich im Einmotorenflug das Seitenruder ausschlägt. So hast Du es ja auch schon beim Startabbruch beschrieben. Glaubst Du im Ernst, dass die Spritersparnis, die nur dadurch auftreten kann, dass das verbleibende Triebwerk mit höherer Leistung und damit höherem Wirkungsgrad arbeitet, den erhöhten Widerstand des ausgeschlagenen Seitenruders wettmacht?
9. Beim Triebwerksausfall nach V1 muss man die Leistung des noch laufenden Triebwerks überhaupt nicht erhöhen, da beim festlegen der notwendigen Startleistung sowieso von einem Triebwerksausfall ausgegangen wird! Alles andere ist illegal. Ich frage mich allen Ernstes, wann und ob Du das letzte mal in einem Verkehrsflugzeug gesessen hast, und zwar nicht um Dich fotografieren zu lassen. Solch elementare Dinge stammen doch sozusagen aus der ersten ATPL-Unterrichtsstunde. Und dann empfiehlst Du Deiner geneigten Leserschaft "in sinnvoller Weise den Throttle bis zum Anschlag nach vorn zu schieben". Das ist auch eine Möglichkeit ein Triebwerk in kürzester Zeit zum Versagen zu bringen, dazu noch in einer Situation, die soetwas gar nicht erfordert! Das kann man sich überlegen wenn man auf einen Berg zusteuert den man nicht um- oder überfliegen kann und in den man mit grosser Wahrscheinlichkeit hineinkracht. Lieber Peter, ich vermisse bei Dir nicht nur jedes fliegerische Augenmaß, sondern auch das Verständnis für die einfachsten technischen Zusammenhänge.
10. Das zeigt sich glasklar auch in Deinem Ratschlag, bei Triebwerksausfall beim Start nach V1 die Missed Approach Prozedur zu fliegen. Hast Du eigentlich noch nie etwas von einer Acceleration Altitude (Beschleunigungshöhe) gehört? Mit einem ausgefallenen Triebwerk (bei einem Zweimot) erklärt man den Notfall und fliegt entweder in 1500 ft über der Platzhöhe eine Platzrunde um sofort wieder zu landen oder, wenn das Gelände dieses nicht zulässt, die engine failure procedure! So etwas gibt es für jedes Muster und jeden Flughafen. Dazu steigt man nicht höher als max. 800ft über Platzhöhe, beschleunigt in dieser Höhe damit man die Klappen einfahren kann und steigt dann weiter auf eine Höhe in der man hindernisfrei wieder zur Landung ansetzen kann. Obendrein muß ich Dir sagen, dass die meisten zweimotorigen Flugzeuge gar keinen Kraftstoff über Bord pumpen können, weil das Risiko, länger als unbedingt nötig einmotorig durch die Gegend zu fliegen, grösser ist als eine Landung mit Übergewicht!

Ich will nicht öffentlich anzweifeln, dass Du gar kein Pilot bist. Aber Deine Ausführungen sind derart falsch, verwirrend und sich z.T. selbst widersprechend, dass ich nicht für einen Kollegen von Dir gehalten werden möchte! Bei LTU und allen anderen seriösen Fluggesellschaften herrschen Standards denen Deine Ausführungen in keiner Weise auch nur annähernd genügen.

Es tut mir etwas leid, dass ich jetzt so deutlich geworden bin, aber Dein letztes Kapitel zum "Pilotenverwirrung-" äähh ich meine "Pilotentraining" war genau eines zuviel.

Ein sehr enttäuschter und erboster HP.

[Joachim Giesler]

Ich persönlich will jetzt nur ganz kurz mal etwas zu dieser Meinungsverschiedenheit anmerken!

Als Laie DARF ich mich jetzt durch den interessanten Bericht von dir hpfranzen in keinster Weise gegenüber Peter beeinflusst fühlen, denn diese Einzelheiten gehen über meinen - und wahrscheinlich nicht NUR MEINEN - Kenntnisstand hinaus!

Auch wenn das alles so stimmt, wie du es erläuterst, gehört diese Art der Zurechtweisung meines Erachtens NICHT hier ins Forum! Das hättest du doch Peter wirklich per email mitteilen können!

Es ist einfach zu wahrscheinlich, dass sich jetzt einige Leute aufgrund deiner Aussage ein eigenes "Aha-Bild" von Peter erstellen und nicht sachlich damit umgehen!

Das hätte ich jetzt von einem vorausschauenden Airlinepiloten wie dir auch nicht erwartet!

Ein nicht erboster aber doch ein wenig enttäuschter Achim!

[Capt. Black]

Hallo Joachim,

ich denke, dass diese Meinungsverschiedenheit zwischen HP und Peter Guth SEHR wesentlich für unser Forum ist. Jedes Mitglied hat das Recht die volle Wahrheit zu erfahren, und genau deswegen ist HP's öffentliche Kritik ABSOLUT angemessen. Im übrigen hättest Du HP Deine Vorbehalte ja auch per E-Mail zusenden können (Wenn man sich Dein Prinzip zu Herzen nimmt....)!

Gruß

Capt. Black

[Capt. Black]

P.S.

Und ich hätte Dir meine auch mailen können....

Capt. Black

[Marc]

Joachim und andere interessierte Forumsteilnehmer,

ICH HATTE in den letzten Tagen mit Peter Guth einen Schriftwechsel, in dessen Verlauf letztlich Peter auf die nun von Hans Peter Franzen erhobenen Bedenken einging. Zur Zeit ist ein Review der sehr komplexen 757 / 767 von PMDG in Arbeit, und da sich einige Sachverhalte in Peters vorangegangenem "Pilotentraining - Treibstoff" deutlich von den mir bekannten und in dem Add-On umgesetzten Systemen unterschieden, habe ich Peter mit der Bitte um Aufklärung konsultiert. Ich werde mich hüten, aus diesem internen Schriftwechsel zu berichten, möchte Dich aber zumindest darauf hinweisen, daß gerade der von Dir geforderte Schriftwechsel stattgefunden hat. Zumindest erklärt dies, warum ich mich hier zu einer Stellungnahme hinreißen lassen.

Hinsichtlich des von Dir geforderten persönlichen Klärens der Angelegenheit bin ich anderer Meinung. Es ist Peter Guth, der sich entschieden hat, öffentlich sich und seine vermeintlichen Berufserfahrungen darzustellen. Es ist dann nur legitim, daß Peter genau in der Weise das angemessene Feedback für seine Beiträge erhält, die er selbst gewählt hat.

Ohne Zweifel ist Peter ein kompetenter Kenner des MSFS, und auch beantwortet er stets hilfreich hier zahllose Fragen der FXP Leser zum simulierten Fliegen. Probleme entstehen jedoch leider dort, wo Peters Ausführungen über den Bereich der MSFS Simulation in die Realität hinausgehen: Schau Dir die Reaktionen auf Peters Beitrag hier an: Sie belegen eindrucksvoll, daß seine - wie auch immer zu bewertenden Ausführungen - mehr Fragen als Antworten hervorrufen ( Aufschalten einer Gleichstrom- auf eine Wechselstromschiene, Auschalten eines Triebwerkes zum Spritsparen ). Dies kann meines Erachtens nicht im Interesse der Leser sein.

Weiterhin ist zu bedenken, daß die Leser hier auf fachlich korrekte Informationen vertrauen, insbesondere von einem vorgeblichen Airlinerpiloten. Wenn Peters Ausführungen jedoch in einigen Punkten grob falsch sind, entsteht hier ein weiteres Problem für die FXP Leser. Sind hier präzise Informationen zum Thema "So fliegt man richtig" gewünscht, oder ist hier "Peter Guths kleine Märchenstunde" eher gewünscht? Eine Frage, die die Leser hier zu beantworten haben. Sicherlich sind Peters Beiträge in einem gelungenen Schreibstil sehr lesenswert; die in inhaltlichen Bedenken schmerzen jedoch.

Daß gerade Hans Peter Franzen als Pilot bei der LTU die seiner Meinung nach grob falschen Ausführungen von Peter rügt, halte ich für sehr verständlich. Neben den fachlichen Kompetenzzweifeln denke ich da auch an zweifelhafte Ausführungen von Peter zu solchen Themen wie "Sex im Cockpit". Imerhin fällt das zweifelhafte Bild, welches Peter als LTU Pilot aufbaut, auf Hans Peter und sämtliche anderen LTU Beschäftigen zurück.

Letztlich enden wir bei der Frage, ob Peter Guths Integrität als Ikone dieses Forums höher zu bewerten ist als das berechtigte Verlangen der Leser ohne Täuschung korrekte und klare Informationen zu erhalten. Hans Peter hat sich mit seiner sicherlich schwierigen Stellungnahme für Letzteres entschieden. Damit hat er sich für uns alle, die Leser hier, entschieden.

Sicherlich ist die gesamte Angelegenheit eine sehr schwierige, und ich möchte abschließend betonen, daß ich hier meine ganz persönliche Meinung, die sich durchaus von der der FlightXPress unterscheiden kann, kundgetan habe. Ich kenne sowohl Peter Guth als auch Hans Peter Franzen persönlich und habe mich hier um eine nüchterne und konstruktive Stellungnahme bemüht.

Strengbetrachtet sehe ich in der gesamten Angelegenheit keinen weiteren Diskussionsbedarf. Peter Guth ist sicherlich von uns allen hier herzlich eingeladen, als MSFS Experte Fragen zum Simmen zu beantworten, jedoch sollte sich Peter dann vorher einfach darüber klar werden, in welcher Form er dies machen möchte, um zukünftigen Unklarheiten und Mißverständnisse im Interesse der Leser hier zu vermeiden.

Vielleicht hilft diese Entwicklung sogar, dieses wirklich beliebte Forum weiter aufzuwerten. Die bisherige, leider teilweise etwas grobe Stimmung war nicht immer konstruktiv: „Sei ruhig, Peter Guth hat immer Recht und schau gefälligst in's 'Pilotentraining'“ ist einer interessanten Diskussion nicht gerade zuträglich. Es halten sich hier im Forum mehrere Airlinerpiloten auf, so daß durchaus ein konstruktiver Dialog entstehen könnte.
Davon könnten wir doch alle profitieren, oder?

Schöne Grüße
Marc

[Joachim Giesler]

Hallo Capt.Black!

Ist es denn die volle Wahrheit???? Hat hpfranzen recht oder doch Peter???

Das wissen WIR als Laien nicht, und deshalb ist es (für mich) zwischen beiden eine persönliche Sache, die zwar von der Thematik alle hier etwas angeht, aber nicht das, was die Kritik von hp eigentlich bezweckt!

Und was mein Prinzip angeht, habe ich in keiner Weise inkonsequent gehandelt, denke ich,denn ich habe hier niemandens Kompetenz angezweifelt oder seine Fähigkeiten in Frage gestellt und schon gar nicht vor einem Publikum, dem das nichts angeht - die Kompetenz wohlbemerkt! Es wird wohl selten mal ein Schüler erlebt haben, dass ein Lehrer einen anderen Lehrer mangels dessen (vermuteter) Kompetenz vor der ganzen Schulklasse zurechtgewiesen hat. Versetze dich mal in diese Lage und überlege, was daraus alles resultieren könnte!

Nicht schön - gar nicht schön!!!!

Und zu dem menschlichen Miteinander hier, kann man sich sehr wohl zu Wort melden - auch DU!

Gruß, Achim O.T.N.

Ob die Kritik nun berchtigt ist oder nicht, darum geht es mir gar nicht! Diese ist meiner Meinung nach einfach nicht für unsere Ohren/Augen bestimmt!

Wir sind hier nicht an der Fliegerschule in Bremen oder sonstwo, wo Fehlinformationen selbstverständlich elementar wären!

Und selbst wenn Peter in diesen Details Fehler "eingebaut" hat, hätte es von uns Simmern eh keiner bemerkt - also, was haben wir dann mit dieser Kritik am Hut? Meiner Meinung nach - NICHTS!

Mir geht´s allein um unsere Zusammenarbeit hier im Forum - und da muss man nicht so einen "Knüppelschlag" ausführen!

Bitte nicht böse sein HP!

[Marc]

Joachim,

Ein paar spontane Gedanken zu Deinem Lehrer-Schüler Bild:

Du spricht von der Zusammenarbeit hier im Forum und bringst ein Bild, welches ein typisches, von Autorität geprägtes Über- / Unterordnungsprinzip anführt. Ist dies wirklich für ein Forum, wo eine Diskussion, nicht ein unangreifbarer Monolog eines Einzelnen, stattfinden soll, ein gutes Bild?

Dein Bild pass nicht. Schüler haben sich dem Lehrer unterzuordnen – Schulpflicht – aber sind die Forumsteilnehmer verpflichtet, hier Teilnehmer zu sein oder verbringen sie hier freiwillig einen Teil ihrer sicherlich wertvollen Freizeit? Ist es dann nicht sehr legitim zu hinterfragen, ob diese Zeit in eine Diskussion mit Peter Guth wertvoll angelegt ist?

Habe ich als Schüler nicht die Gewissheit gehabt, das mein Lehrer bestimmte fachliche Kompetenzen erfüllt – 2 Staatsexamen - ? Woher ziehe ich diese Gewissheit hier im Forum bei einem Teilnehmer? Als als Airlinerpilot kann sich hier jeder ausgeben.

Ich halte es für sehr legitim, hier aufmerksam einer öffentlichen Kompetenzdiskussion zu folgen.

Schöne Grüße
Marc

[Joachim Giesler]

Hall Marc!

Dein Beitrag erschien leider etwas eher als meiner! Sicher hast du mit deiner Meinung (auch) recht! Und wie so oft ist vieles Ansichtsache, wie auch mein Standpunkt!

Ich will mich jetzt auch nicht weiter darüber auslassen. Es ist eh müßig, über solche Angelegenheiten zu diskutieren!

Nur, die meisten von uns sind nicht in der Lage, einen guten Bekannten zu haben, der als Airliner Pilot tätig ist und dem man Glauben schenken darf!

Irgendwann wird hier jemand auftauchen und auch HPs Ausführungen in Frage stellen, und dann werden außer dir und andere seiner Freunde auch niemand die Hand für die Richtigkeit seiner Angaben ins Feuer legen können!

Und was soll ich bitteschön DANN glauben?

Gruß, Achim O.T.N.