Pilotentraining Teil 10

[Peter Guth]

Hallo, Piloten,

beiliegend noch einige ergänzende Notfallproceduren als Teil 10 des Pilotentrainings für den Flightsimulator.

Ich werden am Wochenende alle Teile von 1 bis 10 als eine Datei ("Infobuch") zusammenstellen, einschl. aller genannten Checklisten und einiger zusätzlicher Erläuterungen.

Auf Wunsch übersende ich diese Datei (Office 97, Word Doc/Excel), damit man alles zusammen vorliegen hat. Leider gibt ist nämlich hier im Forum keine Möglichkeit gegeben, die orig. Texte so darzustellen, wie ich sie verfasst habe (Fett, Rahmen, markierte Überschriften, Absätze und Tabellenform)

Gruss Peter Guth


PILOTENTRAINING TEIL 10 Notfallproceduren

Ausfall der Hydraulik und Generatorenanlagen

Beim Ausfall dieser wichtigen Anlagen zur Beschaffung des benötigten Hydraulikdrucks (zwecks Steuerung der Ruder, Flaps und Fahrwerk) und zur Stromversorgung gibt es nur wenige Hilfsmittel und Tricks, die ggf. bei einigen Simulatorprogrammen nachvollzogen werden können:

Grundsätzlich muss man wissen, dass bereits leichte Luftströmungen und Wind auch bei nicht laufenden Triebwerken (z.B. am Boden) die große "Hauptturbinenschaufel" (FAN) in Drehung versetzt.

Bei einer Airspeed von mehr (!) als 160 kts ist die Luftströmung so stark ist, dass die Turbine dadurch eine hohe Drehzahl erreicht. Diesen Vorgang nennen wir "windmilling"

Diese ist dann ausreichend, um die Hydraulikpumpen und den jeweiligen Generator anzutreiben, sodass ein ausreichender Öldruck (minimum oilpressure) und eine Mindestmenge an elektrischer Energie (min. generator power) erzeugt werden, die einen "Notbetrieb" ermöglichen.

Generatorausfall

Fallen aber die Generatoren komplett aus, z.B. auch dadurch, dass die Triebwerke (in sehr großen Flughöhen z.B. durch Vulkan Asche) regelrecht "festgefressen" sind und sich nicht mehr drehen, dann sieht es traurig aus. Man kann dann nur noch etwa für 30 Minuten vom Batteriestrom der Maschine einige der Navigationsgeräte und die Funkanlage betreiben. Alle unnötigen Verbraucher sind sofort abzuschalten.

Dazu wird folgende Procedure vorgenommen:


1. Batteriemasterswitch on

2. DC Bus auf AC Bus aufschalten

3. Stromversorgung nur noch für das Captainspanel aufschalten

4. Bei abnehmender Bordbatteriespannung werden Geräte in folgender Reihenfolge abgeschaltet


alle absolut nicht notwendigen Verbraucher : Licht, Galley, Aircondition...
(die Ventile zur Steuerung des Cabinendrucks (air release valves) werden zuvor geschlossen, um Druckabfall nach abschalten der Anlage zu verhindern, wenn noch in Höhen oberhalb 12000" operiert wird),

danach dann die Navigationsgeräte (Flug mit mech. Kompass), dann die Com Anlage (zuletzt der Transponder),

Bis zuletzt wird versucht, wenigsten die Funkanlage, (Primär den Transponder)
-zumindest aber die Bordsprechanlage und Lautsprecher- eingeschaltet zu lassen.


Hydraulikpumpenausfall

Hier gilt sinngemäß im Flightsimulator das gleiche wie oben. Durch Windmilling besteht ein gewisser Hydrauliköldruck, der durch das Hinzuschalten der elektrischen Reservepumpen (soweit im FS vorhanden) erhöht werden kann.

In den Hydrauliksystemen besteht ein restlicher Hydraulikdruck, der im FS ausreichen müsste, um später bei der Notlandung wenigstens das Fahrwerk zu betätigen und einfache Rudermanöver auszuführen. Ansonsten wird es für den PC Piloten höchst unangenehm.....

Treibstoffmangel / Short of Fuel

Wenn sich der Tankinhalt fast auf null bewegt, beginnen die Kerosinpumpen, Luft zu ziehen. Hierdurch sinkt der Benzinpumpendruck, was sofort im Cockpit einen "Mastercaution" Alarm auslöst, eine einen Warnhinweis, jedoch noch keine Masterwarning.

Jetzt müssen die Treibstoffmengen und die einzelnen Tankinhalte geprüft werden, was auch im FS System (je nach Software) möglich ist.

1. Check Fuel totalizer (Treibstoffmengenanzeiger)

2. Check Crossfeed (Benzinpumpen und Versorgungart/Tankentnahme prüfen/umschalten


Im realen Flug würde ich jetzt noch die prozessor channels 1 + 2 prüfen (Sicherungen off/on/off/on) und die Heizanlage der Kerosinzufuhrleitungen (front and rearpipes) prüfen. Denn auch Kerosin kann bei Temperaturen unter minus 55° kristallisieren und den Treibstoffdurchfluss verringern. Deshalb werden real in Teilbereichen die Kerosinleitungen automatisch beheizt.

Manche FS Programme zeigen die Kerosintemperatur sogar an. Fällt der Wert auf minus 48°, so sollte man eine möglichst niedrigere Flughöhe wählen, wo i.d.R. geringere Minustemperaturen herrschen! Denn das "anwärmen" der Rohrsysteme geht hier nicht.


Wenn das keinen Erfolg brachte, sondern der Treibstoff wirklich "zur Neige" geht, so muss sofort ein IMMEDIATLY FUEL SAVING /eine dramatische Treibstoffeinsparung vorgenommen werden. Denn es ist ansonsten mit einem sofortigen Triebwerkstopp zu rechnen.

Dazu wird im Simulator ein Triebwerk kpl. abgeschaltet, mit folgender Procedure:

1. Aux. Hydr. Oilpump on (soweit vorhanden)

2. Transferpumps on (soweit vorhanden)

3. Rechtes Triebwerk kpl. abschalten

4. Treibstoffpumpen/Treibstoffventile rechts schliessen (soweit vorhanden)

5. Stromverbindung zwischen rechtem Triebwerk und Bordnetz trennen (soweit vorhanden)

6. Triebwerksleistung linkes Triebwerk anpassen (ggf. höchste Dauerleistung, max 88%N1), wobei die Airspeed und die Flughöhe zu reduzieren sind, gemäß AOM

7. TRC Computer entsprechend umschalten (soweit vorhanden)

8. Maschine sorgfältig auf neue Fluglage trimmen

9. Anflug und Landung zum nächstgelegenem Airport einleiten


Hinweis zur Treibstoffplanung und Flugübungen.

Sofern der PC Pilot vor Flugbeginn eine adäquate Treibstoffberechnung nach hier bereits genannten Basisregeln vorgenommen hat, einschl. der notwendigen Reserve, darf im Simulatorflug eigentlich keine SHORT OF FUEL vorkommen. Trotzdem sollte man auch zur Übung und Erlernen der Proceduren (insbesondere Trimmung und Landung mit nur einem Triebwerk!!) häufiger Übungsflüge vornehmen, bei denen auch mit vollen Tank ein Triebwerk abgeschaltet wird.

Engine Failure/Triebwerksausfall direkt bei Start

Auch im Simulator ist es möglich, dass beim Start (nach V1) ein Triebwerk ausfällt. Es gibt bekannte Software, die das nach dem Zufallsprinzip darstellt. Grundsätzlich hat sich der Pilot auf diese Notfallsituation ständig vorzubereiten.

Wenn während des Startlaufs, bei dem ja beide Triebwerke mit hoher Startleistung arbeiten, plötzlich eine Engine ausfällt, dann entsteht in Sekundenbruchteile ein sehr heftiges Drehmoment der Maschine in Richtung des ausgefallenen Antriebs. Dieses bewirkt eine sofortige Richtungsänderung des ganzen Flugzeuges.

Der Pilot muss SOFORT mit Hilfe des Seitenruders gegen die Drehrichtung steuern (gegenlenken), insbesondere unmittelbar bei einem Antriebsausfall nach der Entscheidungsmarke V1, wenn die Maschine noch am Boden beschleunigt.

Dabei ist aber zu beachten, das man zwar unmittelbar mit den Seitenruder-Pedalen die erste Drehrichtung eliminiert, aber - ähnlich wie beim schleudernden Auto - das Flugzeug nach der Korrektur in die Gegenrichtung ausbrechen will. Also muss mehrfach (!) in verschiedene Richtungen angemessen gegengesteuert werden.

Nach V1 MUSS der Startlauf weitergehen und das Flugzeug rotieren und abheben. Das verbleibende Triebwerk ist auch im FS stark genug, den Takeoff normal fortzusetzen. Allerdings ist die Engine Leistung sofort zu erhöhen, hier sinnvoller Weise den Throttle bis zum Anschlag nach vorne schieben.

Das Seitenruder wird währenddessen ständig zum Gegensteuern verwendet, um einen brauchbaren "Geradeausflug" zu erreichen. Gleichzeitig ist der Steigwinkel (Pitch) zu halbieren!!!

Hat man den Steigflug stabilisiert, so muß das Flugzeug auf eine "saubere" Geradeausfluglage getrimmt werden, was ja im FS sehr wohl möglich ist, insbesondere ganz komfortabel beim FS 2000

Während man normalerweise nach dem rotieren bis 1500" über Grund die Nase stur auf 20° Pitch hochhält und danach auf 10° zurückgeht, wird bei dem Ausfall EINES Triebwerkes nur mit 10° Pitch im Simulator der Steigflug fortgesetzt. Und zwar nur auf die, in den Flugkarten ausgewiesenen Go Around Prozedurehöhen. Da diese in der Regel bei 3000 bis 4000ft Höhe liegen, klettert die Maschine zwar etwas langsamer, aber trotzdem stetig "nach oben" auf diese komfortable Höhe

Da ein weiterer Flug nicht mehr erlaubt ist, muß also die bekannte GA Procedure geflogen werden, um anschließend wieder zu landen.

Je nach Take Off Weight, also dem simulierten Abfluggewicht, kann man mit vollen Tanks jedoch nicht wieder sofort landen. Viele Simulatorprogramme quittieren solche Versuche automatisch mit einer Bruchlandung. Dementsprechend ist Kerosin abzulassen.

Real geschieht das dadurch, dass in Höhen über 3500ft die Ablaßventile der (Flügel-)Tanks geöffnet werden, dabei etwa 2,5 to pro Minuten an Treibstoff herausströmen kann. In diesen Flughöhen bildet der ausströmende Treibstoff übrigens sofort ein "aerosol", d.h. er verdampft restlos und gelangt nicht zu Boden. Vorzugsweise werden natürlich unbewohnte Gebiete oder Luftraumbereiche über dem Meer dafür vorgesehen.

Wenn also das betreffende Flugzeug bei einer Landung 100 Tonnen leichter sein muss, als mit MTOW (max. take off weight), so dauert alleine das ablassen des Kerosins immerhin 40 Minuten. Zzgl. einer fiktiven Flugstrecke von, na sagen wir mal Düsseldorf zur Nordsee...

Da heißt, der Pilot hat sich auf einen einstündigen "Rundflug" mit nur einem Triebwerk einzustellen. Deshalb ist es wichtig, dass man solche Flugmanöver auch im Simulator übt, um das Flugverhalten und die Trimmeigenschaften "seiner" Maschine kennen zu lernen.

Hinzu kommt dann der Gaudi mit der Landung bei nur einem laufenden Triebwerk. Was aber bei vorheriger korrekter Trimmung keine überhöhte Schwierigkeit mit sich bringt.

Peter Guth

[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 10-03-2000 editiert.]