Fliegen mit der Spirit of St. Louis - eine Analyse

[Androctonus]

Sie hatte schon ein wenig Staub angesetzt, als ich das gute Stück aus dem Hangar rollte. Eigentlich hat Sie jeder, aber nur wenige scheinen Sie zu fliegen: Keine Funkempfänger, kein Autopilot, schlechte Sicht nach draußen und vor allem: Sie fliegt definitiv NICHT auf Schienen.
Gemeint ist die Ryan NYP, die ich mir jetzt endlich mal vorknöpfen wollte.
Schon beim ersten Start in San Diego Liebe auf den ersten Blick – nach einem Eiertanz auf der Startbahn überlebte ich ganze 30 Sekunden – Wow!!!!

Erste Lektion: Starte nie mit einem Tank, der bis zum Anschlag und darüber hinaus gefüllt ist – vor allem nicht, wenn man die Rockies überqueren will (tat Lindbergh übrigens auch nie. Vollständig gefüllt waren die Tanks nur ein einziges mal – bei der Atlantiküberquerung).

O.k., Tank halb geleert und dann aber nichts wie los. Ich hatte ungefähr drei Stunden lang Spaß, danach crashte ich in der Nähe von Tucson (an dieser Stelle mehrfach, ich hatte vorher abgespeichert und versuchte die Situation „souverän“ zu lösen – vergeblich).

Was war passiert? Der Himmel verschmolz mit dem Boden – es wurde Nacht – pechschwarze Nacht!

Zweite Lektion: Auch wenn Lindbergh selbst über Nacht die Rockies überquerte, nichts für mich! Gebirge nur am Tag überqueren!

Der dritte Versuch gelang (Startzeitpunkt geändert auf 5:00 morgens). Am 03.08 erreichte ich Republic in New York.

Nun aber endlich über den Teich. Wetter angeschaut – Mmmh, sieht nicht doll aus. Ein Tiefdruckgebiet jagt das andere über den Nordatlantik, über Irland Suppe. Unschön, aber auch keine Sicht auf Besserung, eher noch schlechter. Also los, Wetter geladen (Anm.: Benutzt wurde ActiveSkyV, Nebel und Bewölkung sind hier ausgeprägter als Standard), Karten sortiert, Route ausgedruckt und Start.

Am 04.08.05 um 07:52 AM New York Time starte ich mit leichtem Seitenwind von der 01 von Republic.

Bei Erreichen von Neufundland um 17:52 AM Ortszeit (zwei Stunden vor NY Time) empfängt mich kein schönes Wetter: Regen, niedrige Wolkenuntergrenze um 2000 ft und ein kräftiges Windchen mit tlw. über 20 kts aus Nordost machen den Flug alles andere als bequem.

Um 20:55 wird es dramatisch. Ich hatte vor einer Viertelstunde Neufundland in Höhe von Gander verlassen, der Wind flaute ab aus einer Richtung von Nordwest mit 7 kts. Der Sonnenuntergang wurde von den Wolkenschichten verdeckt, dennoch war die Stimmung gut, die Maschine mit 1750 RPM, Mixture auf 4,5, Geschwindigkeit zwischen 95 - 100 kts eigentlich wunderbar unter Kontrolle. Da verschmolz der Himmel mit dem Boden! Sicht = minus 100 NM!

Der Wendezeiger flatterte noch einmal fröhlich, der Fahrtenmesser zeigt plötzliche Abnahme der Fahrt, um kurz darauf blitzartig in die Höhe zu schnellen. Mein letzter Gedanke ist: "Wo bin ich (im Verhältnis zum Meeresspiegel)"?

Aus einer Höhe von 2000 ft falle ich wie Icarus vom Himmel. Der Flug endet nach 12 Stunden vor der Ostküste Neufundlands.

Was war passiert? Es war nicht nur dunkel geworden, es hatte sich auch ein Nebelfeld um die Ryan gebildet. Am Tag ist Nebel im Flachland oder halt über der See kein nennenswertes Handicap, solange man Bodensicht hat oder die Schicht überfliegen kann. Nachts fehlt aber die Bodensicht komplett.
Die Ryan hat nur den Wendezeiger und einen nicht gerade sehr empfindlichen Höhenmesser. Dazu ist diese Maschine extrem schwammig zu steuern. Lindbergh hierzu: „The Spirit of St. Louis is too unstable to fly well on instruments.”

Resümee:

Mit einer besseren Höhentrimmung hätte das Flugzeug vielleicht noch etwas stabiler gehalten werden können. Das Wetter muss sehr ernst genommen werden (bessere Wettervorbereitung – nicht nur einmal schnell die Windkarte vom Atlantik gucken und dann los)

Insgesamt habe ich in der Ryan NYP meinen Meister gefunden. Ich ziehe den Hut vor all denen, die mit Echtzeitwetter den Sprung über den Atlantik mit dieser Maschine geschafft haben.

Euch alles Gute und hoffentlich mehr Glück bei all Euren Flügen,

Andreas

[marco_s177]

Hey,

ich find deine Darstellungsweise genial! ;-) *beide Daumen hoch* Hast mich inspiriert und setze mich nun auch mal hinter den Knüppel der St. Louis.
Wie lange hat Lindberg nochmal gebraucht ? Und wie hat er es gemacht, wenn es nachts so schwer ist ?

bye
Marco

[Androctonus]

@Marco:
Danke für das nette Feedback. Zu deinen Fragen: Lindbergh brauchte 33 h 30 min, um den großen Flug zu bewältigen.

Zu den Nacht- und Nebelflügen: Lindbergh flog zunächst Bodennah, im wahrsten Sinne des Wortes. Er hatte zu Beginn das Periskop ausgefahren, um nicht mit Schiffsmasten (!!!!) zu kollidieren.

Das tat er deshalb, um ständig die Windrichtung anhand der Wellenkämme zu bestimmen und somit ständig den Wind-Correction Angle seinem Kurs hinzufügen zu können.

Über Neufundland ging Lindbergh etwas in die Höhe, so um die 700 ft.

Klar, da gibt’s ein paar Huckel, die wollen überflogen werden.

Nach dem Überflug von Neufundland kam er in äußerst schlechte Wetterbedingungen, ähnlich wie bei mir!!!!

Anstatt aber abzustürzen, versuchte Lindbergh das Gebiet zu überfliegen und zwar mit einer Höhe um 10500 ft.

Lindbergh zur Steigleistung der Ryan nach dem Überflug von Neufundland: „It’s surprising how well the Spirit of St. Louis climbs at this altitude, with nearly 300 gallons in the tanks.”

Tatsächlich steigt die FS Ryan wirklich überraschend gut, gönnt sich aber auch ein Schlückchen mehr, wenn man mit 2000 RPM in den Himmel “schießt”.

Das Problem am FS ist, das man Nebelfelder nicht rechtzeitig aus der Distanz erkennen kann. Der Theatervorhangeffekt war in meinem Fall tödlich. Wenn ich das Nebelfeld rechtzeitig hätte erkennen können, hätte ich dieses versucht zu überfliegen (wie Lindbergh das Sturmtief überflog).

Lindbergh war übrigens alles andere als glücklich, die Wolkenbänke die ganze Nacht überfliegen zu müssen. Da ihm die Sicht zum Meer zur Bestimmung der Winddrift fehlte, konnte er am Ende seine Position nur grob schätzen und hielt sogar einen Landfall in der Biskaya-Bucht oder sogar an den Fjorden von Norwegen im Bereich des Möglichen (bei geschätzten Winden mit 50 kts).


Falls Du daran denkst, die Ryan zu fliegen – erst unbedingt ein Testflug machen (nicht mit vollen Tanks!), bevor es über den Teich geht. Das Ding will wirklich beherrscht werden und erfordert ein kleine Eingewöhnung.
Der große Flug sollte gut geplant werden, ähnlich wie man es für einen Airliner auch tun würde (also Routenplanung, Fuelplanung, Wetterinfo). Ist zwar nicht schön und Puristen werden da andere Meinung sein: Ruhig speichern und am nächsten Tag weiterfliegen! Der Earth-Inductor Kompass muss aber bei Neuladen immer wieder neu auf den zu fliegenden Kurs eingestellt werden!


Für Interessierte hier noch ein paar Linktipps:
www.charleslindbergh.com = zur Person Lindberghs
www.glideslope.de = zum schnellen Überblick auf das Nordatlantikwetter sehr gut!
home.t-online.de/home/Gerd.Puppel = Super Karte für den Nordatlantik mit den Variationen (hoffe, der Link ist noch aktuell!)

Viel Glück mit der Ryan,
Andreas