Assumed Temp Charts

[mhecker]

hallo allesamt,

hab mal eine frage. hat jemand von euch assumed temperature charts für die 737-700? ich weiß, dass das normalerweise airportspezifisch ist. aber es gibt doch irgendwie auch eine art, die temperatur und den entsprechenden derated n1 abzulesen.

danke für eure hilfe!

martin

[Huss]

Original geschrieben von mhecker
hallo allesamt,

hab mal eine frage. hat jemand von euch assumed temperature charts für die 737-700? ich weiß, dass das normalerweise airportspezifisch ist. aber es gibt doch irgendwie auch eine art, die temperatur und den entsprechenden derated n1 abzulesen.

Hallo Martin,
Ich hab's rausgesucht:

http://www.AustrianAviationArt.org/b..._22kderate.gif

[mhecker]

hallo siegfried!

vielen dank für diese rasant schnelle antwort !

hast du auch noch table 1 und 2 davon? dann hätte ich alle relevanten infos!

was bedeutet eigentlich 22k derate? sind die 737-700er mit entsprechenden triebwerken ausgestattet? ist die assumed temperature eher abhängig von den triebwerken oder auch vom gewicht etc?

vielen dank nochmals!

martin

[Huss]

Sorry - Hier:

http://www.austrianaviationart.org/b...22kderate0.gif

Das ganze gibt es natürlich für alle möglichen Runwayzustände und
Einstellungen im Flieger......

An sich brauchst du aber ja nur im FMC die AOT vorgeben und der berechnet dann den Startschub.

In der Praxis nimmt man soviel "derate" dass es sich mit der Startbahn ausgeht. Das sagte einem ja heute einfach das Takeoffcalc.programm, denn im worst case kann man ja dann recht einfach den Schub am verbleibenden erhöhen.

[mhecker]

SUUPER !

vielen dank. ich habe noch eine kleine frage. welches gewicht benutze ich denn zum ablesen der tass? das mtow? oder das normale?
und wie berechnet man eigentlich die stop margin? und woher weiß der pilot, dass die stop margin zum bremsen reicht?


also, vielen dank noch mal!

martin

[Huss]

Original geschrieben von mhecker
SUUPER !

vielen dank. ich habe noch eine kleine frage. welches gewicht benutze ich denn zum ablesen der tass? das mtow? oder das normale?
und wie berechnet man eigentlich die stop margin? und woher weiß der pilot, dass die stop margin zum bremsen reicht?

Hallo Martin,

Es gibt/gab Tabellen, aus denen man dann ersehen konnte, was man maximal rausbringen kann. Liegt man in der TOM darunter, geht es sich folglich aus.

Heute ist das recht einfach mit einem Computerprogramm abgedeckt -
hier eines von der extremeren Seite:

http://www.austrianaviationart.org/r...1/efras29.html

Schau mal bei der TASS 56 Grad:
Der Stopmargin ist immer noch 1338m ..... also überhaupt kein Problem ein derate auf 56 Grad anzuwenden.

Im Programm sind natürlich einfach die aktuellen Daten des Flugzeuges, der entsprechenden Pistenzustände und der örtlichen Gegebenheite der jeweiligen Piste brücksichtigt.

Ansonsten ergibt sich der Stopmargin in etwa aus vorbleibenden Runwaylänge (auch das Lineup verbraucht Pisteenlänge und natürlich der verwendeten Intersection) abzüglich der Strecke die aktuell zum
Beschleunigen "verbraucht" wird - einer Reaktionszeit (+ wirksamwerden der Abbruchbefehle - ca. 1-1,5sec) und die Strecke die dann zur Vollbremsung benötigt wird.

[MathiasEDDH]

Hallo,
Siegfried hat das Ganze total richtig beschrieben. Die Stop Margin ist faktisch der Puffer der noch übrig bleibt, wenn man das Flugzeug im Falles eines Abbruches vor V1 + einer Reaktionszeit von ca. 1-2 sec. zum Stehen bringt. Generell kann man sagen ist die StopMargin ASDA (accelerate stop distance available) minus reqASD (required accelerate stop distance)...Beschäftige mich zur Zeit auch ausgiebig mit dem Thema, leider habe ich noch keine Möglichkeit gefunden, das ganze wirklich zu berechnen.

Beste Grüße
Mathias

[Airbus3103]

Hallo Martin,
22k derated Engine heißt, das Triebwerk ist mittels Engine Identification Plug auf 22k Schub herunter gesetzt worden. Dieser Plug sitzt an der EEC und ist wie Chip tuning beim Automotor zu sehen. Das CFM56-7 welches auf der B737 NG sitzt bringt von der Hardware 27,6 k Schub (Es sitzen auf allen B737NG von der Hardware her die gleichen Triebwerke). Hier wird nichts weiter gemacht wie ein down tuning des Triebwerks. Die B737 - 800 wird z.B. bei vielen Airlines mit 26K geflogen. Macht dies um die Lebensdauer des Treibwerk zu erhöhen. Hat also nichts mit der Eingabe am FMC zu tun. Ich habe mal aus dem MM einen Auszug angehängt der den Einbauort des Plugs zeigt. Dieser Plug ist fest mit dem Triebwerk verbunden. Will man ihn austauschen gegen einen höher oder tieferen Chip, muß man das dem Hersteller melden, da man sonst die Zulassung für das Triebwerk verliert.

[Huss]

Original geschrieben von MathiasEDDH
leider habe ich noch keine Möglichkeit gefunden, das ganze wirklich zu berechnen.

Hallo Mathias,

Kann man da nicht annähernd das ganze Berechnen wenn man die maximal möglichen Verzögerungswerte des Flugzeuges nimmt - oder kommt man an diese auch nicht heran ?

Also gesamt verbrauchte Piste = Beschleunigungsstreck bis V1 + 1,5sec + Verzögerungsstrecke. (für die 737ng)

[MathiasEDDH]

Original geschrieben von Huss
Hallo Mathias,

Kann man da nicht annähernd das ganze Berechnen wenn man die maximal möglichen Verzögerungswerte des Flugzeuges nimmt - oder kommt man an diese auch nicht heran ?

Also gesamt verbrauchte Piste = Beschleunigungsstreck bis V1 + 1,5sec + Verzögerungsstrecke. (für die 737ng)

Hallo Siegfried,
hmm... habe keine Daten über die Verzögerungsstrecke... Wenn man da was hat müsste das vielleicht möglich sein.

Beste Grüße
Mathias