Assumed Temp Charts - Seite 3

MathiasEDDH · 19.09.2004, 15:57

Habe jetzt mal soweit es für mich möglich ist nachgerechnet.
Soll heißen, dass ich angenommen habe, dass die 736 Triebwerke 22k derated sind und gemäß der angegebenen N1 (94,0) also zwei mal 20680 lb schub zur Verfügung stehen. Bei 57680kg Gewicht würde das eine Beschleunigung von 3,1896404 m/s^2 bedeuten. V1 von 127 kt würde ich nach 677m erreichen und die sofortige Abbremsung bei V1 (mit Verzögerung von 14ft/s^2 wie claus schrieb) würde 253m brauchen, so dass ich auf eine reqASD von 930m kommen würde... Zu beachten ist, dass ich keinerlei Wiederstandkräfte wie Wind, Bodenreibung etc. mit eingerechnet habe...

Beste Grüße
Mathias

mhecker · 19.09.2004, 17:29

hmm, ich hab leider gerade nicht die zeit, um nachzurechnen. aber die lauda (übrigens eine 737-700) braucht in dem bsp. im efras (ohne wind, bei ungefährer standardtemp (17 °C) und normaler runwaycondition) fast das doppelte (3443-2037)=1406m.
nicht, dass es viel ausmacht. aber die berechnen (glaub ich jedenfalls) noch mal 2s reaktionszeit des piloten nach v1 ein, d.h., man beschleunigt 2 sec länger und braucht entsprechend mehr, um wieder abzubremsen. macht aber bestimmt keine 500m aus.

wir nähern uns ja einer lösung

martin

mhecker · 19.09.2004, 18:00

Noch mal ein sehr interessanter Artikel zum Thema Startabbruch. Allerdings finden sich hier auch keine konkreten Berechnungen, sondern nur der Verweis auf entsprechende Tabellen.

www.haw-hamburg.de/pers/Scholz/ dglr/hh/text_2004_01_08_Startabbruch.pdf

Martin

MathiasEDDH · 19.09.2004, 18:25

Also wenn wir die zwei Sekunden Reaktionszeit einberechnen und davon ausgehen würden, dass in dieser zeit weiter beschleunigt wird, hätten wir nach diesen zwei sekunden 72,107 m/s = 140kt... eigentlich schon viel zu viel um abzubrechen, wenn man doch sagt, dass man nach V1 abheben soll... Aber gut rechnen wir mal damit...Die Strecke bis dahin wäre dann 815,05 m...Das Abbremsen von dieser Geschwindigkeit würde 8,449 s dauer, was 304,6m sind... Somit hätten wir eine reqASD von 1119,65m

Beste Grüße
Mathias

Airbus3103 · 19.09.2004, 18:29

Martin/Mathias,
ich war mal bei Boeing drin und habe nach allgemein gültigen Tabellen geschaut. Es gibt dort keine Tabelle wieviel rest Runway noch seien müssen. Aber eine Taballe für jeden Flieger für die Berechnung für den Take und wie lang die Runway sein muß um bei V1 noch sicher den Start ab zu brechen. Ich habe die für die B737-700 mit 22K dry runway und sea level, sowie 2000 ft press alt. angehängt. Boeing bemerkt dazu, das diese von den Airlines nur Anhaltswerte sind und die Tabellen die es für jeden Airport extra gibt zu verwenden sind.

mfG Claus

Ps.Habe sie extra im metrischen System raus gesucht gibt es auch mit angelsächsischen Maßangaben.

MathiasEDDH · 19.09.2004, 18:37

Hallo Claus,
das ist eine Tabelle für die Gewichte die bei einer bestimmten Bahnlänge rausgebracht werden können...Ich weiß nicht in wieweit uns das weiterhilft?

Beste Grüße
Mathias

Leo · 19.09.2004, 18:40

Hallo!

Ein kleiner aber feiner Senf dazu:

Ich finde es leider in den Unterlagen gerade nicht, aber eine Take off rejection bei V1 ist NICHT mehr vorgesehen. Die Reaktionszeit gilt nicht für Geschwindigkeiten größer gleich V1.

Ein Triebwerksausfall bei V1 ist ein Go. Man muss sich nur vorstellen wie das im Cockpit zugeht wenn der PNF meldet: "V1" und dann "Engine Failure". Gleichzeitig sagen kann er es nicht und der Flieger wäre im Falle des Abbruchs bereits schneller als V1 und das ist nicht berechnet, kann also zum Overshoot der Runway führen.

Vielleicht hat gerade deshalb Lufthansa das Wording von "V1" auf "Go" geändert. Keine blöde Sache...

Leo

MathiasEDDH · 19.09.2004, 18:43

Hallo Leo,
damit hast du natürlich recht...Die Frage ist nur mit welcher genauen Geschwindigkeit gerechnet wird?!...

Beste Grüße
Mathias

Leo · 19.09.2004, 19:07

Hä?

Check i ned...

Erklär das mal jemanden. Ich meine, was meinst du mit welcher "Genauen" Geschwindigkeit? V1 oder was?

Leo

MathiasEDDH · 19.09.2004, 19:17

ich meinte die Geschwindigkeit du zum errechnen der bremsstrecke genutzt wird, also bei welcher geschwindigkeit abgebrochen wird... Jetzt klar? Ich hatte ja anfangs mit V1 gerechnet, dann kam vom Martin der Einwand, dass man die 2s Reaktionszeit auch noch miteinberechnen müsse, wodurch ein Wert über V1 zustande kommt.

Wir müssen ja mit irgend einer konkreten Geschwindigkeit rechnen, bei der entschieden wird...

19.09.2004, 15:57	#21
MathiasEDDH Senior Member Registriert seit: 02.11.2002 Alter: 37 Beiträge: 131	Habe jetzt mal soweit es für mich möglich ist nachgerechnet. Soll heißen, dass ich angenommen habe, dass die 736 Triebwerke 22k derated sind und gemäß der angegebenen N1 (94,0) also zwei mal 20680 lb schub zur Verfügung stehen. Bei 57680kg Gewicht würde das eine Beschleunigung von 3,1896404 m/s^2 bedeuten. V1 von 127 kt würde ich nach 677m erreichen und die sofortige Abbremsung bei V1 (mit Verzögerung von 14ft/s^2 wie claus schrieb) würde 253m brauchen, so dass ich auf eine reqASD von 930m kommen würde... Zu beachten ist, dass ich keinerlei Wiederstandkräfte wie Wind, Bodenreibung etc. mit eingerechnet habe... Beste Grüße Mathias

19.09.2004, 17:29	#22
mhecker Senior Member Registriert seit: 11.09.2002 Alter: 48 Beiträge: 175	hmm, ich hab leider gerade nicht die zeit, um nachzurechnen. aber die lauda (übrigens eine 737-700) braucht in dem bsp. im efras (ohne wind, bei ungefährer standardtemp (17 °C) und normaler runwaycondition) fast das doppelte (3443-2037)=1406m. nicht, dass es viel ausmacht. aber die berechnen (glaub ich jedenfalls) noch mal 2s reaktionszeit des piloten nach v1 ein, d.h., man beschleunigt 2 sec länger und braucht entsprechend mehr, um wieder abzubremsen. macht aber bestimmt keine 500m aus. wir nähern uns ja einer lösung martin

19.09.2004, 18:00	#23
mhecker Senior Member Registriert seit: 11.09.2002 Alter: 48 Beiträge: 175	Noch mal ein sehr interessanter Artikel zum Thema Startabbruch. Allerdings finden sich hier auch keine konkreten Berechnungen, sondern nur der Verweis auf entsprechende Tabellen. www.haw-hamburg.de/pers/Scholz/ dglr/hh/text_2004_01_08_Startabbruch.pdf Martin

19.09.2004, 18:25	#24
MathiasEDDH Senior Member Registriert seit: 02.11.2002 Alter: 37 Beiträge: 131	Also wenn wir die zwei Sekunden Reaktionszeit einberechnen und davon ausgehen würden, dass in dieser zeit weiter beschleunigt wird, hätten wir nach diesen zwei sekunden 72,107 m/s = 140kt... eigentlich schon viel zu viel um abzubrechen, wenn man doch sagt, dass man nach V1 abheben soll... Aber gut rechnen wir mal damit...Die Strecke bis dahin wäre dann 815,05 m...Das Abbremsen von dieser Geschwindigkeit würde 8,449 s dauer, was 304,6m sind... Somit hätten wir eine reqASD von 1119,65m Beste Grüße Mathias

19.09.2004, 18:29	#25
Airbus3103 Hero Registriert seit: 07.09.2003 Beiträge: 992	Martin/Mathias, ich war mal bei Boeing drin und habe nach allgemein gültigen Tabellen geschaut. Es gibt dort keine Tabelle wieviel rest Runway noch seien müssen. Aber eine Taballe für jeden Flieger für die Berechnung für den Take und wie lang die Runway sein muß um bei V1 noch sicher den Start ab zu brechen. Ich habe die für die B737-700 mit 22K dry runway und sea level, sowie 2000 ft press alt. angehängt. Boeing bemerkt dazu, das diese von den Airlines nur Anhaltswerte sind und die Tabellen die es für jeden Airport extra gibt zu verwenden sind. mfG Claus Ps.Habe sie extra im metrischen System raus gesucht gibt es auch mit angelsächsischen Maßangaben.

19.09.2004, 18:37	#26
MathiasEDDH Senior Member Registriert seit: 02.11.2002 Alter: 37 Beiträge: 131	Hallo Claus, das ist eine Tabelle für die Gewichte die bei einer bestimmten Bahnlänge rausgebracht werden können...Ich weiß nicht in wieweit uns das weiterhilft? Beste Grüße Mathias

19.09.2004, 18:40	#27
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hallo! Ein kleiner aber feiner Senf dazu: Ich finde es leider in den Unterlagen gerade nicht, aber eine Take off rejection bei V1 ist NICHT mehr vorgesehen. Die Reaktionszeit gilt nicht für Geschwindigkeiten größer gleich V1. Ein Triebwerksausfall bei V1 ist ein Go. Man muss sich nur vorstellen wie das im Cockpit zugeht wenn der PNF meldet: "V1" und dann "Engine Failure". Gleichzeitig sagen kann er es nicht und der Flieger wäre im Falle des Abbruchs bereits schneller als V1 und das ist nicht berechnet, kann also zum Overshoot der Runway führen. Vielleicht hat gerade deshalb Lufthansa das Wording von "V1" auf "Go" geändert. Keine blöde Sache... Leo

19.09.2004, 18:43	#28
MathiasEDDH Senior Member Registriert seit: 02.11.2002 Alter: 37 Beiträge: 131	Hallo Leo, damit hast du natürlich recht...Die Frage ist nur mit welcher genauen Geschwindigkeit gerechnet wird?!... Beste Grüße Mathias

19.09.2004, 19:07	#29
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hä? Check i ned... Erklär das mal jemanden. Ich meine, was meinst du mit welcher "Genauen" Geschwindigkeit? V1 oder was? Leo

19.09.2004, 19:17	#30
MathiasEDDH Senior Member Registriert seit: 02.11.2002 Alter: 37 Beiträge: 131	ich meinte die Geschwindigkeit du zum errechnen der bremsstrecke genutzt wird, also bei welcher geschwindigkeit abgebrochen wird... Jetzt klar? Ich hatte ja anfangs mit V1 gerechnet, dann kam vom Martin der Einwand, dass man die 2s Reaktionszeit auch noch miteinberechnen müsse, wodurch ein Wert über V1 zustande kommt. Wir müssen ja mit irgend einer konkreten Geschwindigkeit rechnen, bei der entschieden wird...

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