Wieso A/T beim Take-Off auf V2 einstellen?

[hpfranzen]

Hallo,

die Boeing Philosophie ist, wie in meinem Artikel über Flightdirectoren beschrieben, diese:

"Bei Ausfall eines Triebwerkes wird der F/D noch lebendiger: Jetzt kommandiert die Pitch-Bar entweder V2 (wenn die momentane Geschwindigkeit kleiner ist), oder sie kommandiert das Beibehalten der momentanen Geschwindigkeit (wenn diese zwischen V2 und V2 plus 15 Kt liegt), oder sie kommandiert V2 plus 15 Kt (wenn die momentane Geschwindigkeit größer ist."

Mit anderen Worten: Fliegt man mit V2 ist es ok. Fliegt man mit einer Speed zwischen V2 und V2 plus 15 kt ist es auch ok. Erst wenn man schneller fliegt als V2 plus 15 sollte diese Überfahrt in Höhe umgebaut werden.

Die Airbus F/D Philosophie ist nur auf den ersten Blick etwas undurchsichtiger:

"Bei einem normalen Start kommandiert das SRS (Speed Reference System)eine Geschwindigkeit von V2 plus 10 Kt im Normalfall, bzw. V2 oder die momentane Geschwindigkeit (je nach dem, welche größer ist) sobald das FMS ein ausgefallenes Triebwerk entdeckt. Zusätzlich wird der maximale Pitchwinkel auf 18° limitiert (beim Auftreten von Windshear auf 22,5°) und der minimale Pitchwert wird ebenfalls begrenzt, so dass der A-320 mindestens mit 120 ft/min steigt, der A-330 mit einem Mindeststeigwinkel von 0,5°."

Aus dem Erfliegen eines Mindeststeigwinkels bzw. einer Mindeststeigrate ergibt sich aber, dass auch der Airbus-F/D eine zu hohe Fahrt in Höhe umgestzt haben will. Nur ist in der Dokomentation kein maximal tolerierter Aufschlag auf V2 angegeben.

@Teddy:
Wenn ein Flugzeug bei einem Triebwerksausfall nach V1 nicht mehr oder so gut wie gar nicht beschleunigt, stimmt entweder die V1 nicht oder das Flugzeug! Würde man in einem solchen Fall auf der MCU FL Change drücken, so würde man damit dem F/D signalisieren: Zeige mir den Pitchwert, mit dem ich die momentane Speed halte. Diese Speed wird dann auch automatisch im Speedfenster der MCU angezeigt. Wenn das gerade die V1 oder nur leicht drüber ist, könnte das fatal sein insofern, als man mit einer zu geringen Speed noch hinter der Powercurve liegen könnte. Zumindest ist die Steigrate und der Steiggradient sehr viel schlechter als würde mit V2 oder mit maximal V2 plus 15 geflogen.

Happy landings!

HP

[Blind PAX]

Was? Da hat das alles gestanden? War doch erst vor ein paar Ausgaben, oder? Da kann man mal wieder sehen, wie vergesslich ich bin...

Aber 'ne Suchfunktion gibts ja auch nur im Forum und nicht in der Zeitschrift!

Grüße und...

[Martin Georg/EDDF]

Es gibt noch einen Grund warum man bei einem Eingine Out Takoff nicht unötig über V2 hinaus Schub geben sollte: bei einem Twinjet ist jetzt die verbleibende Engine Dein einziges Triebwerk, also quasi Deine Lebensversicherung. Von daher solltest Du es behandeln wie ein rohes Ei.

Der Absturz der MD-80 "Dana Viking" der SAS vor etlichen Jahren bei Arlanda war u.a. auf eine Überbelastung des verbleibenden Triebwerks nach einem Engine-Ausfall beim Start zurückzuführen. Wegen großer Eisbrocken war ein Triebwerk beim Start ausgefallen und die Schubautomatik gab daraufhin beim anderen Triebwerk Maximalschub. Da aber auch dort Eis hinengeraten war fiel dieses Triebwerk knapp 2 Minuten später ebenfalls aus. Man fand später heraus dass die Engine wahrscheinlich einsatzfähig geblieben wäre, wenn die Automatik nicht Maximalschub gegeben hätte.

[Andreas_L]

Hallo,

was mache ich mit einem Geschwindigkeitsüberschuss unmittelbar nach dem Start ohne Triebwerksausfall? Rotiere ich bei Vr mit 2 bis 3 Grad pro Sekunde, ist meistens die Geschwindigkeit weit über V2 plus 15 kts, wenn ich den Anstellwinkel mit konstanter Geschwindigkeit erreiche (bei vielen Flugzeugen im FS2002 ohne derated Take Off). Halte ich die erreichte Geschwindigkeit bei oder darf man den Anstellwinkel weiter erhöhen, um die Geschwindigkeit z.B. auf V2 plus 15 zu reduzieren?

Gruß
Andreas

[Leo]

Hallo!

@ Martin Georg

In den meisten Flugzeugen kann man nicht Schub über irgendeine Speed geben, da der gesetzte Schub konstant bleibt und die Speed mit dem Elevator (Speed by Pitch) gehalten wird.

Das eine Automatik Maximalschub gibt kenne ich nur bei einer Windscherung. Das normale operationelle Limit ist TOGA Thrust und der ist bei uns mit 10Minuten limitiert. Es kann in diesem Zeitrahmen nicht zu einer Überbeanspruchung des Triebwerks kommen, da ein TOGA Take Off unter verschiedensten Bedingungen verpflichtend vorgeschrieben ist.

@Andreas

Ich würde, bei einem EF kurz nach V1 so rotieren, dass sich kein Speedüberschuss über V2 ergibt. Falls dies zu wild sein würde, werde ich dennoch versuchen die Speed in Höhe umzuwandeln. Anders, wenn eben der Speedüberschuss schon anliegt, und der EF in diesem Moment eintritt.

Grüße

[Blind PAX]

Da ich mit der Diskussion begonnen habe, mache ich mal auch den Abschluss. Oder auch nicht?

@Leo:
Wenn ich Andreas richtig verstanden habe, spricht er vom Start OHNE Triebwerksausfall.

@Andreas:
Ich vermute mal, dass Dir das mit einem MS-Standardflieger passiert ist. Microsoft sieht im FS offenbar nicht nur einen Simulator für die anspruchsvolle Simmergemeinde, sondern vor allem ein Unterhaltungsprogramm für Jedermann. Aus diesem Grund sind die MS-Flieger wohl auch deutlich übermotorisiert, um den "Ab und zu mal wieder-Simmer" vom Stall fern zu halten. Es gibt sicherlich auch den einen oder anderen Freeware-Flieger, der anscheinend nicht mit Jet A1-Treibstoff sondern mit Miraculix' Zaubertrank fliegt.
In dem von Dir geschilderten Fall solltest Du ohne ausgefallenes Triebwerk den Pitch erhöhen um V2 plus X zu halten bis Du die Acceleration Altitude erreicht hast. Im Anfangssteigflug möchte man ja schließlich möglichst schnell an Höhe gewinnen. Leo hat die Runway Performance Calculations und die Hindernisfreiheit ja bereits erwähnt. Hierbei wird auch die Acceleration Altitude(deutsch: Beschleunigungshöhe) fest gelegt. Sie liegt gewöhnlich bei Werten wie etwa 1500' AGL, kann aber auch höher liegen wenn die Hindernisssituation des Airports dies erfordert. Ist die Acceleration Altitude erreicht, wird der Anstellwinkel verringert um über V2 plus X hinaus zu beschleunigen. Hierbei werden dann die Flaps Stufe für Stufe eingefahren, wenn die dafür nötige Geschwindigkeit erreicht ist. Anschließend wird dann in der "Clean Configuration" der Steigflug fort gesetzt. Die Geschwindigkeit und die Steigrate hierfür werden in aller Regel über die Performance-Einstellungen im FMC fest gelegt. Bei vielen Airlines wird in der Clean Configuration dann auch der Autopilot aktiviert.

[Andreas_L]

Vielen Dank für die Ratschläge!

Meistens fliege ich mit der 767PIC, allerdings eher kürzere Strecken. Die Maschine ist bei dem geringen Startgewicht leicht übermotorisiert. Ich versuche sie durch eine höhere "assumed temperature" auf der Takeoff Page des FMC etwas zu bändigen. Mir sind hierfür aber absolut keine "Daumenregeln" bekannt, glückt daher nicht immer.

Gruß
Andreas