zum nachfliegen: klasse NDB Approach LYTV

[MarcusN]

@ Siegfried & Alfred :

Also ich warte jetzt mal auf die "offizielle" Aufklärung durch eure "Pilotenkontakte".

@ Alfred: Ich hab schon genau gelesen was du geschrieben hast. Für mich liegt halt (vielleicht blauäugig) auf der Hand, dass Airlines nur das fliegen, was der Hersteller auch freigibt d.h. (weit) innerhalb der rein technischen Restriktionen eines Typs.

Bin schon gespannt was dabei rauskommt...vielleicht kann ja Leo auch was dazu beitragen.

[Bengel]

Siegfried, ich denke, bezüglich der "bevorzugten" Kurvenrichtugn hast Du mich mißverstanden. Der asymetrische Schub war gemeint, der bei single-engine-Betrieb durch das Seitenruder ausgeglichen werden muß. So nebenbei, dies ist auch ein Dimensionierungskriterium für die Seitenruderfläche.

Wenn Du beispielsweise links Vollschub hast und gleichzeitig nach links drehen willst, ist der Seitenruderausschlag größer als bei symetrischen Schub, und somit der Widerstand größer. Dies war gemeint.

[Huss]

Original geschrieben von MarcusN
Bin schon gespannt was dabei rauskommt...vielleicht kann ja Leo auch was dazu beitragen.

Hallo Marcus,
... ich denk auch das das nur einer vom Fach kann. Ich fürchte aber, die Piloten selber wissen es vielleicht gar nicht, ob ihr Flieger extra für einen Flughafen freigegeben sein muß/wird.
Die haben die Sondereinschulung und fliegen das.

Alles in allem stelle ich mir lustig vor, was sich Fachleute so denken müßen wenn wir "Nichtfachleute" da "unsere" Weißheiten vom Stapel lassen.

@Bengl

Also ehrlich gesagt: Wenn ein Flieger mit einer Engine fliegen muß, dann fliegt sie noch nicht über den Spezifikationen des Herstellers. Klar, das nachher wohl ein teureres Service fällig wird....
Auch ein fullthrust Takeoff, so er nötig wird ist wohl nicht über den Spezifikationen.

Was asymetrischen Schub betrifft: Klar kostet es Energie und irgendwas muß dagegenhalten.
Das bewirkt aber bei den Boeings (und Airbus wohl auch) nicht, dass sie möglichst die Kurven nur in einer Richtung anlegen sollen/können.

Auch das wird innerhalb der Spezifikationen liegen.

B767-300: 136t sind gerade mal zwei Drittel des MTOW, da fliegst mit fast leeren Tanks bei einer "normal" besetzten Urlaubermaschine. Da
fühle ich mich bestätigt.

Aja, wird so sein - btw. die 777 darf jedenfalls nicht nach INN.

[Huss]

Original geschrieben von MarcusN
@ Siegfried & Alfred :

Also ich warte jetzt mal auf die "offizielle" Aufklärung durch eure "Pilotenkontakte".

Der Flugzeughersteller liefert die Daten, was der Flieger bringt.

Wer allerdings wo landen/starten will, benötigt von der zuständigen Behörde des Landes eine entsprechende Freigabe.

Die Airline legt dazu die Daten zum Flieger vor und die Behörde wird sich angesehen, was im Notfall (missed approach, enginefail etc.) getan wird. Die Behörde kann dann der entsprechenden Airline Auflagen machen, wie z.B.: Minima festlegen, spezielles Training vorschreiben.

Seitens der Flughafen muß natürlich auch die entsprechende Belastbarkeit der Piste gewährleistet sein (wird auch getestet) und in entsprechender Länge vorliegen...und vieles drum rum auch noch.

Es kommt also schon vor, daß Airline X mit einem anderen Minimum anfliegen darf als Airline Y.

Derzeit ist das Minimum in INN bei 1500 AGL (für die B737) ...es wird aber daran gearbeitet dass demnächst auch mit Min. 200ft geflogen werden darf.

Es läuft gerade eine Dissertation zum Thema.
Dabei wird mit RNAV (glaub heißt das) gearbeitet.
Der FMC wird dahingehend umprogrammiert, dass er die entsprechenden WAYpoints innerhalb 0,2nm genau selbstständig nachfliegen kann. Das ganz würde dann sogar blind fliegbar sein (durch den Computer)

Mit bisheriger FMC Programmierung ist ein genaues Nachfliegen nicht möglich, weil Boeing mit konstantem Bank fliegt - was wiederum den Kurvenradius je nach Geschwinigkeit ändern würde.

Boeing FMC's kurven als kurz vor dem Waypoint schon ein. Um in einem engen Tal (wie in INN) trotzdem heil rauszukommen müßen eben dem genauen Pfad folgen können.

Seitens der Behörde wird noch verlangt, dass bei Ausfall des GPS das Trägheitsnavigationssystem genau genug ist um die Positionswerte richtig zu liefern.

[MeatWater]

Original geschrieben von Huss


Mit bisheriger FMC Programmierung ist ein genaues Nachfliegen nicht möglich, weil Boeing mit konstantem Bank fliegt - was wiederum den Kurvenradius je nach Geschwinigkeit ändern würde.

Boeing FMC's kurven als kurz vor dem Waypoint schon ein. Um in einem engen Tal (wie in INN) trotzdem heil rauszukommen müßen eben dem genauen Pfad folgen können.

Interessant!

[MarkusV]

Hallo Siegfried,

> Boeing FMC's kurven als kurz vor dem Waypoint schon ein. Um in
> einem engen Tal (wie in INN) trotzdem heil rauszukommen müßen
> eben dem genauen Pfad folgen können.

nur eine schnelle Bemerkung dazu...

ich glaube, daß auch die FMCs in Boeing (zumindest die Honeywell-FMCs in 747/757/767/777) den Unterschied zwischen Fly-By und Fly-Over Waypoints kennen. Bin mir nicht ganz sicher, auch die glaube, darüber mal im FMC-Manual von Bill Bulfer gelesen zu haben.

Der Knackpunkt ist, daß man Fly-By/Fly-Over nicht verändern kann wie beim Airbus. Diese Eigenschaft ist fest in der Procedure Database mit den vorkodierten SID/STAR/APP-Procedures einprogrammiert und kann nicht geändert werden.

Da muß ich aber nochmal in Ruhe nachlesen.

Viele Grüße,

Markus

[Huss]

Original geschrieben von MarkusV
Hallo Siegfried,
Der Knackpunkt ist, daß man Fly-By/Fly-Over nicht verändern kann wie beim Airbus. Diese Eigenschaft ist fest in der Procedure Database mit den vorkodierten SID/STAR/APP-Procedures einprogrammiert und kann nicht geändert werden.

Hallo Markus,

Also mein Freund hats mir aufgezeichnet. Was die Boeing FMC's machen. Wahrscheinlich gibt es tatsächlich einen Unterschied zwischen normalen Waypoint's und den SID/STAR bezw. spezial EF-Procedure. Bei INN würde man sowas auf jedenfall brauchen, denn man muß nach Start Richtung Westen das Terrain durch eine kurzen Schwenk Richtung Martinswand umfliegen. Direkt gerade aus limitiert nämlich zu stark vom Terrain her.

Die können jedenfalls durch umprogrammieren es so weit bringen, innerhalb der Toleranzen den Pfad zu folgen. Dazu müßen sie allerdings variabel zur Geschwindigkeit den Bank-winkel variabel gestalten.

Er hat auch gesagt: Bei Airbus geht das überhaupt nicht, denn der fliegt über den Punkt, und es entsteht, je nach Geschwindigkeit ein mehr oder weniger großes Überschiessen beidseitug, das in etwa eine Schlangenlinen-förmige Bahn nach sich zieht... bis er wieder richtig am Track ist.
... man müßt es aufzeichnen.

[OE-LTI]

Hallo zusammen!!!

nur ein kleiner Einwurf betr. RNAV APP nach INN.

Wenn dieser kommen sollte, dann glaube ich mit ziehmlicher Sicherheit, daß es keinen Missed APP bzw. keine Balked Landing auf die 26 im Sinne wie wir sie kennen geben wird. - Eher werden dann die Waypoints entlang des Inntales Richtung Westen also so wie das EF nach Telfs geführt werden.

Grüße

[Huss]

Original geschrieben von OE-LTI
nur ein kleiner Einwurf betr. RNAV APP nach INN.
....

Hallo OE-LTI,

Ich wußte gar nicht, dass man "da hinten" überhaupt noch umdrehen kann. Hab es mir heute angesehen.

Es ist aber wenn man einen schweren Flieger und einen Enginefail hat, die einzige Möglichkeit. Da ist ja auch noch ein Hinderniss, das man umfliegen muß wie ich auf der Karte gesehen habe.

Zum Stand:
Also im FMC zur 737ng ist der RNAV für INN bereits drinnen.

Das Problem ist ja, dass man nie sicher sein kann,ob nicht innerhalb der letzten Zeit hinten im Tal eine Wolke entsanden ist. Wenn man da dann reinkommen würdem währe das wohl wirklich nicht so gut.

Wenn alles gut geht (es sind ja viele Beteiligt [Boeing, Honewell und natürlich die Österr. Luftfahrtbehörden) dann könnte vielleicht das ganze irgendwann um 2004 freigegeben werden.