zum nachfliegen: klasse NDB Approach LYTV - Seite 2

Bengel · 01.02.2003, 16:11

Ich könnte mir vorstellen, daß eventuell im Notfall außerhalb der für den kommerziellen Bereich geltenden Limits geflogen werden müßte, z.B Triebwerksausfall.

Es ist ja jedem von uns klar, daß ein FLugzeug weit mehr kann als es im kommerziellen Betrieb darf, so in diese Richtung kann ich mir die Sache vorstellen.

Ich werde dem sicher nachgehen, denn mich qäult die Frage auch schon seit damals. Es fliegen ja nicht nur 737 nach LOWI, auch 757 stehen dort reihenweise, speziell jetzt im Winter.

Die Frage ist beispielsweise, ob bei Anflug aus dem Osten ein Durchstarten bei Triebwerksausfall rechts möglich ist und unter welchen Bedingungen - ungünstigster Fall, denn Drehung erfolgt bei Kemmaten nach links mit vorgegebenen Gradienten für Steigung. Ich denke, so könnte es gemeint sein, daß beispielsweise 737, 757, etc. die erforderlichen Parameter nicht fliegen können oder Belastungen außerhalb der Spezifikation auftreten (Triebwerksleistung,..).

Die Zulassung der Piloten hat überhaupt nix mit der Zulassung der Flugzeuge zu tun!

Bengel · 01.02.2003, 16:17

Siegfried,

wenn man nix sieht darf man auch nicht nach LOWI!!

Kann den Anflugkarten entnommen werden. Es gibt Minima für Sicht, da die Anfluge ab einer bestimmten Entfernung VISUELL geflogen werden, und sowas geht ohen Sicht bekanntlich nicht

Aber wie oft im Leben sind Grenzen fließend, und manchmal läßt man fünf gerade sein......

Ach ja, noch was: Boeing läßt nicht zu, es kann nur um die Leistungsgrenzen gehen, die offiziell im kommerziellen Betrieb ausgeflogen werden dürfen.

Simfan · 01.02.2003, 17:13

Hallo!

Ich hab noch einen vielleicht noch nicht so bekannten Nervenkitzelapproach auf Lager, den ich selbst gerade vor einigen Minuten mit der DF734 aus LOWL kommend geflogen bin (anläßlich der Ski-WM in St. Moritz):
LSZS Samedan, Visual Approach Rwy 21.
Ich bin (im Anhang zu sehen) vom Radial 145 ZUE kommend, bei La Punt "rechts" Richtung Rwy 21 abgebogen und dann auf der 21 gelandet.
Dafür habe ich mir extra mit dem Load-Editor die Sitzkunfoguration so verändert, dass nur etwa 25 First Class-Sitze im Flieger waren, die dann auch noch nicht alle besetzt wurden. Außerdem habe ich die Laderaumauslastung sowohl FWD als auch AFT auf 15% gesenkt. So konnte ich mit etwa 85000lbs herumfliegen. Daraus resultierte eine Speed von nur 117kts für Flaps 40°, die eine Landung auf der nur 1800m kurzen Bahn erleichterte.

mfg Thomas

MarcusN · 01.02.2003, 17:26

Zitat:

Original geschrieben von Bengel
Die Frage ist beispielsweise, ob bei Anflug aus dem Osten ein Durchstarten bei Triebwerksausfall rechts möglich ist und unter welchen Bedingungen - ungünstigster Fall, denn Drehung erfolgt bei Kemmaten nach links mit vorgegebenen Gradienten für Steigung. Ich denke, so könnte es gemeint sein, daß beispielsweise 737, 757, etc. die erforderlichen Parameter nicht fliegen können oder Belastungen außerhalb der Spezifikation auftreten (Triebwerksleistung,..).

Also Alfred - wenn ich viel glaube, aber ich glaube absolut nicht, dass irgendein Pilot (der bei Sinnen ist) eine Maschine in dieses enge Tal runterlässt wenn er nicht absolut sicher wieder auch mit nur einem Triebwerk da wieder rauskommt. Ich werde das mit dem MA beim Ausfall einer Maschine mal im Flusi ausprobieren.

Huss · 01.02.2003, 18:36

Zitat:

Original geschrieben von MarcusN

Also Alfred - wenn ich viel glaube, aber ich glaube absolut nicht, dass irgendein Pilot (der bei Sinnen ist) eine Maschine in dieses enge Tal runterlässt wenn er nicht absolut sicher wieder auch mit nur einem Triebwerk da wieder rauskommt.

Hallo Marcus,

..das glaub ich auch nicht.
Wozu sollte er das auch tun. Es selbst hat ja nix davon.
Soweit ich gesehen habe, wird gerade in der Luftfahrt nix dem Zufall überlassen. Und die Vergangenheit lehrt ja auch, dass irgendwann auch die "unwahrscheinlichen" Dinge mal eintreten.

Ich hab mir jetzt mal die Werte geholt für RWY26 und eine 737-700:
Da hätte ich folgendes:

(hab mal der Einfachheit halber 15 Grad AOT genommen und Flaps 5)

V1/Vr: 133/136 N1: 95%T/O 93%CLB
So kann man 65,6t rausbringen.

Dabei gibt es folgendes Anmerkung:
nur am Tag, 25°BANK 10min T/O Thrust
10. min T/O THRUST

PRCD according special VISUAL DEPARTURE for runway 26.

In meiner Unwissenheit würde ich sagen: Von daher funktioniert es.

Für die 08 Visual (da gibt es ja auch eine für IFR, ist aber nicht so interessant ;-) ):

steht noch diese Anmerkung:

CLB on TRACK 080 to ITCPT LLZ OEJ. At 3.5 DME EAST of OEJ CLIMBING LT on HDG 045. Visually follow INN RIVER past RTT NDB. ITCPT and PRCD on TRACK OUTBD RTT 043 BEARING.

Was die Zulassung seitens Boeing betrifft - keine Ahnung.

Allerdings würde _ich_ mal sagen, daß man den Flieger ja sowieso innerhalb seiner Spezifikationen fliegen muß. Dem Flugzeug kann es ja an sich egal sein, wie das Terrain herum aussieht.

Aber ich frag gerne mal nach.... falls ich jemdand treffe, der das auch weiß.

Huss · 01.02.2003, 18:47

Zitat:

Original geschrieben von Bengel

Die Frage ist beispielsweise, ob bei Anflug aus dem Osten ein Durchstarten bei Triebwerksausfall rechts möglich ist und unter welchen Bedingungen - ungünstigster Fall, denn Drehung erfolgt bei Kemmaten nach links mit vorgegebenen Gradienten für Steigung.

Hallo Alfred,

Die Frage eines Laien: Wenn im Landeanflug ein Treibewerk ausfällt wird er (natürlich abhängig wo das passiert) wohl meist landen. oder?

Jetzt habe ich mal, in Ermangelung einer 757, versucht was rauskommt, wenn man mit einer 767-300
von 26 starten will.
Für die EFP habe folgende interesante Anweisung bekommen:
----
On track 275 PRCD to ABEAM "MARTINSWAND" 13.5 DME 'OEJ' LT 25deg BANK to HDG 090 ITCPT 'OEJ' 068. Passing DME 0.0 'OEJ' change CRS066. Acc. and clean up on HDG 090 at or above 3700ft MSL. CLB with max rate, out of 9500 ft MSL LT INBD
----
aja: 136t kriegt man raus... (die "normalen" Werte der 767 kenn ich nicht.... da wisst ihr Profis sicher mehr

)

Naja - ich hoffe das hilft Euch weiter

Bengel · 01.02.2003, 18:55

Marcus, Siegfried

die Frage war nicht ob es geht oder nicht, sondern ob es offiziell zulässig ist oder nicht!!

Ihr lest nicht sehr genau

, ich schrieb deutlich, daß ein Flugzeug mehr kann - können MUSS - als es im Normalbetrieb darf.

Im Klartext: freilich kann er (oder auch nicht?) raus, aber eben außerhalb der zulässigen Spezifikationen. Im Übrigen ist dies nur eine Vermutung, aber keineswegs so fern der Realität. Dazu folgende Überlegung:

Deine Werte, Siegfried, gelten für BEIDE engines on. Beim Durchstarten, speziell mit Klappen und dem erhöhten Widerstand durch mindestens 25° Bank iss´nix mit 95% N1, da gehe ich jede Wette. Dazu kommt, daß Du speziell bei Ausfall des rechten Triebwerkes über das Linke drehen mußt, es kommt also nochmals erheblicher Widerstand für den aerodyn. Ausgleich durch das Seitenruder hinzu.

Wegen der geringen Geschwindigkeit und der erforderlichen Manöver können die Klappen nur bedingt zurückgefahren werden um den STALL zu vermeiden.

Ich habe erhebliche Zweifel, ob dies so einfach und sicher abläuft wie ihr beide meint.

Und was das "nix dem Zufall überlassen" oder "Piloten bei Sinnen" betrifft - OHNE jemanden nahetreten zu wollen - aber lest mal Flugunfallberichte von Airlinern, manche Unfälle sind durchaus auf Leichtsinn oder erhöhte Risikobereitschaft zurückzuführen, beispiel Airbus ohne Treibstoff in Wien.

Bengel · 01.02.2003, 18:58

Siegfried, klar wird man landen, nur muß ein Durchstarten mit einem Triebwerk möglich sein, es kann ja vielfältige Ursachen eines Abbruchs geben (Verkehr auf der Piste, nicht allzu selten, ....).

Ein solcher Vorgang ist für die Zulassung nachzuweisen, allerdings nicht kombiniert mit Kurvenflug, und die Gradienten sind geringer.

B767-300: 136t sind gerade mal zwei Drittel des MTOW, da fliegst mit fast leeren Tanks bei einer "normal" besetzten Urlaubermaschine. Da fühle ich mich bestätigt.

Bengel · 01.02.2003, 19:09

Damit kein Missverständnis aufkommt:

Ich stelle nur Überlegungen in den Raum, den tatsächlichen Sachverhalt kenne ich leider auch nicht.

Huss · 01.02.2003, 19:18

Zitat:

Original geschrieben von Bengel

Deine Werte, Siegfried, gelten für BEIDE engines on. Beim Durchstarten, speziell mit Klappen und dem erhöhten Widerstand durch mindestens 25° Bank iss´nix mit 95% N1, da gehe ich jede Wette. Dazu kommt, daß Du speziell bei Ausfall des rechten Triebwerkes über das Linke drehen mußt, es kommt also nochmals erheblicher Widerstand für den aerodyn. Ausgleich durch das Seitenruder hinzu.

Hallo Alfred,

Die Werte sind aus dem AFRAS. Wenn ich es richtig verstanden habe ist das speziell dafür gedacht, dass man ausrechen kann, ob man seine Masse noch im Fall eines Enginefails überhaupt noch fliegen kann.... unter den gegeben (in INN etwas spezielleren) Bedingungen.

Keine Ahnung was bei einer 757/767 mit einer Engine fliegbar ist, bei der 737 sind es Flaps 15.

Soweit ich mitbekommen habe, faehrt man die Flaps sowieso einigermassen zurück beim durchstarten...

Das mit der bevorzugten Kurvenrichtung trifft für heutige moderne Flieger nicht mehr wirklich zu - hat mal mein Freund gesagt, weil sie ja ziemlich "übermoterisiert" sind.

Zitat:

Ihr lest nicht sehr genau.....

...sonst hätten wir ja nix zu schreiben

01.02.2003, 16:11	#11
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Ich könnte mir vorstellen, daß eventuell im Notfall außerhalb der für den kommerziellen Bereich geltenden Limits geflogen werden müßte, z.B Triebwerksausfall. Es ist ja jedem von uns klar, daß ein FLugzeug weit mehr kann als es im kommerziellen Betrieb darf, so in diese Richtung kann ich mir die Sache vorstellen. Ich werde dem sicher nachgehen, denn mich qäult die Frage auch schon seit damals. Es fliegen ja nicht nur 737 nach LOWI, auch 757 stehen dort reihenweise, speziell jetzt im Winter. Die Frage ist beispielsweise, ob bei Anflug aus dem Osten ein Durchstarten bei Triebwerksausfall rechts möglich ist und unter welchen Bedingungen - ungünstigster Fall, denn Drehung erfolgt bei Kemmaten nach links mit vorgegebenen Gradienten für Steigung. Ich denke, so könnte es gemeint sein, daß beispielsweise 737, 757, etc. die erforderlichen Parameter nicht fliegen können oder Belastungen außerhalb der Spezifikation auftreten (Triebwerksleistung,..). Die Zulassung der Piloten hat überhaupt nix mit der Zulassung der Flugzeuge zu tun!

01.02.2003, 16:17	#12
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Siegfried, wenn man nix sieht darf man auch nicht nach LOWI!! Kann den Anflugkarten entnommen werden. Es gibt Minima für Sicht, da die Anfluge ab einer bestimmten Entfernung VISUELL geflogen werden, und sowas geht ohen Sicht bekanntlich nicht Aber wie oft im Leben sind Grenzen fließend, und manchmal läßt man fünf gerade sein...... Ach ja, noch was: Boeing läßt nicht zu, es kann nur um die Leistungsgrenzen gehen, die offiziell im kommerziellen Betrieb ausgeflogen werden dürfen.

01.02.2003, 17:13	#13
Simfan Hero Registriert seit: 31.01.2002 Alter: 38 Beiträge: 994	Hallo! Ich hab noch einen vielleicht noch nicht so bekannten Nervenkitzelapproach auf Lager, den ich selbst gerade vor einigen Minuten mit der DF734 aus LOWL kommend geflogen bin (anläßlich der Ski-WM in St. Moritz): LSZS Samedan, Visual Approach Rwy 21. Ich bin (im Anhang zu sehen) vom Radial 145 ZUE kommend, bei La Punt "rechts" Richtung Rwy 21 abgebogen und dann auf der 21 gelandet. Dafür habe ich mir extra mit dem Load-Editor die Sitzkunfoguration so verändert, dass nur etwa 25 First Class-Sitze im Flieger waren, die dann auch noch nicht alle besetzt wurden. Außerdem habe ich die Laderaumauslastung sowohl FWD als auch AFT auf 15% gesenkt. So konnte ich mit etwa 85000lbs herumfliegen. Daraus resultierte eine Speed von nur 117kts für Flaps 40°, die eine Landung auf der nur 1800m kurzen Bahn erleichterte. mfg Thomas

01.02.2003, 18:55	#17
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Marcus, Siegfried die Frage war nicht ob es geht oder nicht, sondern ob es offiziell zulässig ist oder nicht!! Ihr lest nicht sehr genau , ich schrieb deutlich, daß ein Flugzeug mehr kann - können MUSS - als es im Normalbetrieb darf. Im Klartext: freilich kann er (oder auch nicht?) raus, aber eben außerhalb der zulässigen Spezifikationen. Im Übrigen ist dies nur eine Vermutung, aber keineswegs so fern der Realität. Dazu folgende Überlegung: Deine Werte, Siegfried, gelten für BEIDE engines on. Beim Durchstarten, speziell mit Klappen und dem erhöhten Widerstand durch mindestens 25° Bank iss´nix mit 95% N1, da gehe ich jede Wette. Dazu kommt, daß Du speziell bei Ausfall des rechten Triebwerkes über das Linke drehen mußt, es kommt also nochmals erheblicher Widerstand für den aerodyn. Ausgleich durch das Seitenruder hinzu. Wegen der geringen Geschwindigkeit und der erforderlichen Manöver können die Klappen nur bedingt zurückgefahren werden um den STALL zu vermeiden. Ich habe erhebliche Zweifel, ob dies so einfach und sicher abläuft wie ihr beide meint. Und was das "nix dem Zufall überlassen" oder "Piloten bei Sinnen" betrifft - OHNE jemanden nahetreten zu wollen - aber lest mal Flugunfallberichte von Airlinern, manche Unfälle sind durchaus auf Leichtsinn oder erhöhte Risikobereitschaft zurückzuführen, beispiel Airbus ohne Treibstoff in Wien.

01.02.2003, 18:58	#18
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Siegfried, klar wird man landen, nur muß ein Durchstarten mit einem Triebwerk möglich sein, es kann ja vielfältige Ursachen eines Abbruchs geben (Verkehr auf der Piste, nicht allzu selten, ....). Ein solcher Vorgang ist für die Zulassung nachzuweisen, allerdings nicht kombiniert mit Kurvenflug, und die Gradienten sind geringer. B767-300: 136t sind gerade mal zwei Drittel des MTOW, da fliegst mit fast leeren Tanks bei einer "normal" besetzten Urlaubermaschine. Da fühle ich mich bestätigt.

01.02.2003, 19:09	#19
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Damit kein Missverständnis aufkommt: Ich stelle nur Überlegungen in den Raum, den tatsächlichen Sachverhalt kenne ich leider auch nicht.

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