Sind wir schlechter geworden beim fliegen`?

[Martin Georg/EDDF]

Hi Markus,


erstmal herzlichsten Dank für den Plan, was Flitestar z.B. mir ausgeworfen hat scheiterte alles spätestens an dem verfl***** UL607 ... und von Hand hab ichs ebenfalls nicht vernünftig hinbekommen ...

Der bosnische Luftraum hat die No-Fly Zone nur bis FL310, FL330 und darüber sind freigegeben. Aber ich hab halt kein aktuelles Routing da durch gefunden. Die freigegebenen und ein gezeichneten Airways hatten dann angeblich plötzlich einen Waypoint wieder nicht auf der Route ...

Die RAD´s kenne ich inzwischen zur genüge, die Fehlermeldungen des Validators verweisen ja laufend darauf. Aber mit den Formulierungen betreffs des UL607 bin ich nicht klargekommen, das ging auch aus dem RAD16 nicht hervor ... grumpf, ich wünschte, die Griechen würden auch mal ein paar Standard Routes herausgeben.

Was die Karten angeht, ich bin mit Stand März 2002 fast aktuell ...

[MarkusV]

Hi Martin,

> erstmal herzlichsten Dank für den Plan

gerne geschehen!

> was Flitestar z.B. mir ausgeworfen hat
> scheiterte alles spätestens an dem
> verfl***** UL607 ... und von Hand hab
> ichs ebenfalls nicht vernünftig hinbekommen ...

Stimmt, FliteStar berücksichtigt viele der Eurocontrol-Restriktionen nicht. Für Flugsimulationszwecke nicht weiter schlimm, aber für eine korrekte Flugplannung muß man dann auch noch die Restriktion durcharbeite. Aber FliteStar ist auf alle Fälle unerläßlich, um zunächste ein sinnvolle Route zu finden, von ausgehend man weiterarbeiten kann.

> Der bosnische Luftraum hat die No-Fly Zone nur
> bis FL310, FL330 und darüber sind freigegeben.
> Aber ich hab halt kein aktuelles Routing da
> durch gefunden. Die freigegebenen und ein
> gezeichneten Airways hatten dann angeblich
> plötzlich einen Waypoint wieder nicht auf der
> Route ...

korrekt. Aber ich habe mich auf die Pristina ASZ bezogen, die rund um das Kosovo liegt. Der Knackpunkt ist, daß es im Moment keine Route über das Kosovo gibt, sondern nur außen herum. Aber jede Strecke über Bosnien würde zwangsläufig auch über das Kosove führen. Insofern ist es, um einen Umweg zu vermeiden, sinnvoller, gleich um Bosnien herumzurouten und damit landet man zwangsläutig beim UL607 über SPL und DBK.

> Aber mit den Formulierungen betreffs des UL607
> bin ich nicht klargekommen, das ging auch aus
> dem RAD16 nicht hervor ...

Mir waren dir Formulierungen insofern klar, daß der UL607 nicht für deinen Flug zur Verfügung steht. Das Wegstück, das zur Diskussion steht, ist jenes zwischen PINDO und ATH. Laut RAD-16 steht es nur für Arrivals nach LGIR und LCLK sowie für Überflüge zur Verfügung, also insbes. nicht für Arrivals nach Mikonos.
Das habe ich akzeptiert und dann einfach den UL607 bis PINDO gewählt und danach versucht, ein andere Route zu finden.
Wenn man soweit ist, dann ist eigentlich logisch, den Norden Griechenlands großräumig zu umfliegen, da von PINDO ausgehend keine vernünftigen Airways gibt. Insofern bin ich gleich über TR/Tirana vom UL607 abgezweigt auf den UW41. Die restlichen Airways sind dann eigentlich logisch zwingend, oder?

Viele Grüße,

Markus

http://www.natroutes.glideslope.de
http://www.navdata.glideslope.de
http://www.stevens-va.de

[Martin Georg/EDDF]

Moin Markus,


eben ist der Groschen gefallen, logisch. Danke für den Tip!!!

[Guenther]

Ich habe mich jetzt auch mehr mit den Luftstrassen etc. beschäftigt. Einen Flugplan mit Luftstrassen aufgrund von Karten bzw. Flugplanern SFB oder NAV zu Erstellen ist nicht schwer. (sieht dann natürlich sehr professionell aus)

Doch das Abfliegen dieser Luftstrassen ohne einem FMC bzw. GPS ist doch etwas mühselig. Es bleibt da fast nur die Möglichkeit ein Moving Map nebenbei laufen zu lassen, und so den Luftstrasse zu folgen.
Wenn ich von VOR zu VOR fliege ist die Navigation natürlich kein Problem.

Seht Ihr das auch so.

Günther

[Simeon S]

Ich finde nicht, daß ich schlechter oder fauler geworden bin. Im Gegenteil - ich finde es ist mehr zu tun und vor allem kann man die reale Welt viel wirklichkeitsgetreuer nachvollziehen.

Der Unterschied ist auch, ob ich mit einer GA Maschine fliege oder mit einem Airliner. Bei GA Maschinen benutze ich eigentlich immer Karten - VFR oder Low Enroute Charts und da kann man NAVAID to NAVAID planen.
Bei Airlinern hingegen will ich den Airways folgen. Hätte ich kein Tool zur Planung, wäre ich bei den großen Distanzen sicher Stunden damit beschäftigt die korrekten Strecken zu finden. Hinzukommt aber, daß ich mir bei NOAA die aktuellen Metars von Start und Ziel ausdrucke, um schon mal die RWYs abschätzen zu können. Dann drucke ich mir bei Jeppessen eine Übersichtskarte mit den Höhenwinden aus. Auf diesen Bildern erkennt man sehr gut die Luftwirbel und eine Verlagerung der Route um ein- zweihundert Meilen Seitwärts kann oft dazu führen, daß man nicht mehr gegen den Wind, sondern nur noch mit Seiten- oder sogar leichtem Rückenwind fliegt. Die ganze reale Wetterplanung hatte man ja zu Zeiten von FS5-98 noch gar nicht. Das selbst Erfinden des Wetters fand ich damals immer ziemlich blöd.
Hinzu käme dann noch die Treibstoffplanung, aber dafür gibts zum Glück auch gute Tools.

Bei Fliegen bin ich heutzutage erst mal mit einem viel komplexeren Cockpit konfrontiert und kann reale Proceduren nachvollziehen, was mehr Arbeitsaufwand als mit 10 Schaltern zu FS98 Zeiten bedeutet. Hinzu kommt der ATC. Darum bin ich bei den Airlinern echt froh - da auch mein FO scheinbar immer verpennt, daß ich ein FMC habe, welches mir einen Teil der Arbeit abnimmt. Deswegen gehe ich trotzdem nicht in der Zwischenzeit Einkaufen (mache aber auch nur Kurz- und Mittelstreckenflüge max. 4h), sondern drehe z.B. immer den Heading Bug mit. Es kommt zwar nicht oft vor, daß das FMC im VNAV LNAV Mode einen Aussetzter hat, aber im Falle dessen, bin ich bereit zu reagieren. Außerdem wird man regelmäßig vom ATC belästigt und muß antworten. Da ich bei British Airways Virtual max. eine halbe Stunde Verspätung haben sollte, hilft mir u.a. das FMC (Progress Page), um über meine Ankuftzeit zu wachen. So kann ich auch im Flugzeug unter Abschätzung des Treibstoffverbrauchs die Geschwindigkeit für ein pünktliches Ankommen anpassen.

Naja, wie schon Martin schrieb hat sich manches etwas verlagert, aber zu tun gibts noch vieles...

Gruß

Simeon

PS: Start und Landung mache bei den Airlinern ich natürlich manuell - ist doch fast das schönste am Flug, oder?

[Simfan]

Hi!

Ich glaube nicht, dass ich schlechter geworden bin, weil ich eigentlich ohnehin fast nur mit GA-Maschinen unterwegs bin, bzw. mit kleineren Maschinen wie der Beech King Air 350 usw.
Daher sitze ich auch jetzt noch mit den Low Altitude Charts und den Anflug-, bzw Abflugkarten vor dem Computer. Außerdem versuche ich mir immer die Metars der zu überfliegenden Flughäfen (NOAA) sowie die Höhenwinde anzusehen und downzuloaden, bevor ich abfliege. Mit FMC bin eigentlich noch nie unterwegs gewesen, da ich kein Flugzeug mit FMC besitze. Bei den GA-Fliegern ist das sowieso überflüssig genauso wie der Autopilot.

mfg Thomas

[Andragar]

@Simfan

Mag ich auch lieber. Und da ich gerade meine Wal bastel gibt's eh keinen normalen Autopiloten.

[Manne1]

Hallo,

also ich bin der folgenden meinung: mit einem modernen Airliner mühsam von VOR zu VOR zu fliegen ist unrealistisch. Das tun Piloten heutzutage in den seltensten Fällen.

was ich dazusagen muss: ich hab keinen Flieger mit FMC und lande auch manuell, nachdem der AP ILS interceptet hat. Aber ich fliege die Strecke mit GPS-Kopplung ab.

[Thomas-P]

Wenn ich mit Jets unterwegs bin wird Flughöhe und Geschwindigkeit am AP eingestellt und von demselben geflogen. Alle Richtungsänderungen mache ich von Hand bzw. durch manuelles Einstellen des HDG.

Im Sinkflug schalte ich, sobald ich das ILS-Signal empfange den AP komplett aus und fliege alles von Hand. Was nun realistisch ist, darüber kann man ja mit den realen Kollegen ewig diskutieren. Aber ich finde gerade das händische Intercepten des ILS macht erst richtig Spaß.

Viele Grüße Thomas-P