An alle Piloten die kleine Maschinen fliegen... - Seite 3

Chris61 · 04.08.2001, 12:06

Hi,

bei den Einfachfliegern hat man gar keine Propellerverstellung. Ich habe sie nur bei der Dornier Do27 und bei der Cessna 182.

Bei der C172 beim Start vollreiches Gemisch und Vollgas, das Gas kann man nac Erreichen der Sicherheitshöhe (1000 ft Ground) etwas aus Lärmschutzgründen zurücknehmen. Das Gemisch bleibt während des gesamten Steigfluges Vollreich, außer bei sehr hoch gelegenen Plätzen oder in großen Flughöhen. Durch das reiche Gemisch wirde der Motor zusätzlich gekühlt. Nach dem Ausleveln in einer Höhe wird zuerst die Drehzahl reduziert, wenn diese sich z.B. bei 2400 U/min eingependelt hat, wird das Gemisch auf EGT Peak (höchstwert) reduziert, dann wieder einen Teilstrich hineingeschoben. Das spart im REiseflug deutlich Sprit. Zum Sinkflug scheiden sich die Geister bezüglich des Gemischs. Meist geleant sinken, spätestens in der Platzrunde wieder vollreich stellen (zum Zwecke des evtl. Durchstartens). Thats it.

Viel Spaß

Chris

holu · 04.08.2001, 12:21

Hi,

surf doch mal zu

www.eucomairlines.de

dort schau unter

Produkte => PA28 => Download

nach und zieh Dir for Free das deutsche Handbuch.

Dort findest Du auf Seite 14 von 33 weitere Angaben zur Motorenbedienung.

Danny · 30.09.2001, 20:23

Kennt jemand irgendeine Seite,wo es Operation Manuals gibt?Ich suche im speziellen eines für die Cessna 152.Denn darauf mache ich im Moment sozusagen die Flugschule.Im Moment bin ich beim korrigieren von Seitenwind.Das kann man garnicht genug üben.Mir hängt es zwar schon ewig aus dem Hals heraus,aber muss halt,ne.Entweder geht es stundenlang um ein Feld herum,oder Kurven über Strassen,oder 720° Kurven usw. Doch ich kann es ja.Tja,und nun kommt bald startenund landen dran (obwohl ich es eigentlich kann,fliege immerhin seit 1997 mit FS98).Und danach hätte ich vor meine ersten Überlandflüge mit Cessna 152 und Piper Tomahawk zu machen,dann erste IFR-Flüge auf Tomahawk und dann auf grösseren (Piper Warrior bzw. Cessna 172).

Also,wer weiss,wo ich sowas erbekomme,der soll sich bitte melden.Alex hat mir ja damals schon das Manual für die Tomahawk gesendet,was mir heute noch eine sehr grosse Hilfe ist.Nochmals Danke

Dann bis bald und liebe Grüsse,Danny

PS:Wisst ihr eigentlich wer heute Geburtstag hat,ausser ich?Die Boeing 747

Bye

BeatmasterAlex · 30.09.2001, 22:23

Hi, Danny!

Als allererstes amal: Meine herzlichsten Glückwünsche und alles Gute! (Wenn man schonmal Geburtstag hat...)

Mit einem POH für die C152 kann ich diesmal leider nicht dienen. Aber: Ausser den speed und performance-Daten gibt es unter den kleinen Maschinen da nur unwesentliche Unterschiede. Klar muss man lernen solches Material zu lesen, aber das Gefühl kommt letztenendes halt doch aussm Arsch.

Bei speziellen Fragen steh ich natürlich zu Deiner Verfügung, vielleicht weiss ich das eine und/oder auch andere...

Wir "sehen" uns,
Alex

Peterle · 01.10.2001, 17:05

... des Mixers ist im FS2k gegenueber der Wirklichkeit leider stark vereinfacht: Wie's Chris gesagt hat: Real leant man bis Peak EGT und schiebt dann wieder ein bischen hinein. "Peak" heisst aber, dass NACH der hoechsten Exhaust Gas Temperature beim weiteren Abmagern die Temperatur wieder sinkt, bis schliesslich so wenig Sprit im Gemisch ist, dass der Motor stottert. Diesen Peak sieht man aber im FS2k nicht wirklich.

Von einigen amerikanischen Fachleuten wird propagiert, "lean side of Peak EGT" (LOP) zu fliegen, also bis Peak leanen, dann NOCH etwas magern. Das klappt im FS2k bei den Kolben-Voegeln, die ich bisher ausprobiert habe, leider nicht.

Beim gebraeuchlichen Fliegen "rich side of Peak EGT" ist naemlich die Zylinderkopftemperatur ziemlich maximal, im Gegensatz zu LOP. Das ist fuer die Motorlebensdauer nicht gerade gut - allerdings kann man LOP nur bei ganz identischen Mischungsverhaeltnissen ALLER Zylinder fliegen, sonst stottert der eine schon, waehrend der andere noch rund laeuft.

Insofern ist der MSFS mal wieder nur so eben "as real as it gets"

Viele Gruesse
Peter

Danny · 01.10.2001, 17:35

Cool,Danke!

Also in der Cessna 152 habe ich ja sowieso noch keine Gemischverstellung.Aber bei der 182 sieht´s schon ganz anders aus.Ich habe es jetzt eigentlich alles gut verstanden (Dank eurer Hilfe).Aber kommt ja noch mehr,also freut euch

Bis dann,Danny

Danny · 01.10.2001, 23:43

Juhu,ihr dürft euch wieder freuen.Es gibnt wieder eine Frage!

Auch wenn es für mich virtuell noch weit,weit weg ist:was lernt oder macht man eigentlich beim Multi-Engine (Typerating?).Das man da ausgebildet wird um Maschinen mit mehreren Motoren fliegen zu dürfen weiss ich.nur was macht man da genau?Lernt man da neues?Und wie sehen die Flugstunden aus?Hoffe,dass das jemand weiss!

Liebe Grüsse aus Magdeburg,Danny

PS:Vielen Dank für die Glückwünsche Alex!

PS": guckt euch mal die neue Freeware!!! Piper Tomahawk an auf:
http://www.carenado.com/html/incomings.php3 an.Ist die nicht wahnsinn.Also für mich ist das was gaz besonderes.Da schiebe ich sogar noch die IFR Schule weiter raus,damit ich sie mit dieser Maschine machen kann

Danny · 09.10.2001, 02:20

Hi mal wieder!

Ich habe jetzt mal eine Frage zu diesen "The Pilots' Free Flight Atlas Europe"!Was ist auf den Karten eigentlich abgebildet.VOR´s und NDB´s und sowas ist klar.Aber sind dort auch Flugstrassen abgezeichnet?Oder Kontrollzonen und sowas.Vielleicht hat das ja jemand und kann mir das mal alles!

sagen.Würde mich freuen,denn ist nämlich seeeeeeeehr wichtig!

Bis dann,Danny

PS:Habe rausgefunden,was man bei einer Multi-Engine Dingsbums so alles macht.Auf:http://www.flybernhard.de/ und dann Lizenzen oder Ratings!Echt tolle Seite!

Ciao

sergio · 09.10.2001, 10:58

Ich habe den Atlas für die USA, aber ich nehme an, dass der Atlas für Europa ähnlich aufgebaut ist.

Nein, es gibt keine Luftstraßen (dafür braucht man die Enroute Charts) und es gibt auch keine Kontrollzonen. Also, die Luftraumstruktur fehlt völlig. Nur die Restricted, Danger, Prohibited und Warning Areas sind eingetragen.

Meine Meinung ist: für Deutschland, Österreich und der Schweiz ist es besser (und billiger) sich alte ICAO-Karten zu besorgen.
Wenn man VFR in exotischen Gefilden unterwegs ist, dann macht der Atlas durchaus sinn.

Übrigens: Es gibt auch eine CD-ROM mit beiden Atlanten (USA und EU), die geringfügig mehr als ein Atals kosten soll. Selbst getestet habe ich sie nicht.

04.08.2001, 12:21	#22
holu Veteran Registriert seit: 23.02.2001 Alter: 57 Beiträge: 293	Handbuch zur Bedienung Hi, surf doch mal zu www.eucomairlines.de dort schau unter Produkte => PA28 => Download nach und zieh Dir for Free das deutsche Handbuch. Dort findest Du auf Seite 14 von 33 weitere Angaben zur Motorenbedienung. ____________________________________ Always Happy Landings Holger Ludwig German Lockheed L1011 Information Center Mail : Webmaster@L-1011.de Web : http://www.L1011.de Lockheed L1011 TriStar! Alles andere ist tinnef!

30.09.2001, 20:23	#23
Danny Hero Registriert seit: 12.05.2000 Alter: 41 Beiträge: 848	Hallo mal wieder... Kennt jemand irgendeine Seite,wo es Operation Manuals gibt?Ich suche im speziellen eines für die Cessna 152.Denn darauf mache ich im Moment sozusagen die Flugschule.Im Moment bin ich beim korrigieren von Seitenwind.Das kann man garnicht genug üben.Mir hängt es zwar schon ewig aus dem Hals heraus,aber muss halt,ne.Entweder geht es stundenlang um ein Feld herum,oder Kurven über Strassen,oder 720° Kurven usw. Doch ich kann es ja.Tja,und nun kommt bald startenund landen dran (obwohl ich es eigentlich kann,fliege immerhin seit 1997 mit FS98).Und danach hätte ich vor meine ersten Überlandflüge mit Cessna 152 und Piper Tomahawk zu machen,dann erste IFR-Flüge auf Tomahawk und dann auf grösseren (Piper Warrior bzw. Cessna 172). Also,wer weiss,wo ich sowas erbekomme,der soll sich bitte melden.Alex hat mir ja damals schon das Manual für die Tomahawk gesendet,was mir heute noch eine sehr grosse Hilfe ist.Nochmals Danke Dann bis bald und liebe Grüsse,Danny PS:Wisst ihr eigentlich wer heute Geburtstag hat,ausser ich?Die Boeing 747 Bye

01.10.2001, 17:05	#25
Peterle Inventar Registriert seit: 08.03.2000 Alter: 83 Beiträge: 1.904	Die richtige Einstellung... ... des Mixers ist im FS2k gegenueber der Wirklichkeit leider stark vereinfacht: Wie's Chris gesagt hat: Real leant man bis Peak EGT und schiebt dann wieder ein bischen hinein. "Peak" heisst aber, dass NACH der hoechsten Exhaust Gas Temperature beim weiteren Abmagern die Temperatur wieder sinkt, bis schliesslich so wenig Sprit im Gemisch ist, dass der Motor stottert. Diesen Peak sieht man aber im FS2k nicht wirklich. Von einigen amerikanischen Fachleuten wird propagiert, "lean side of Peak EGT" (LOP) zu fliegen, also bis Peak leanen, dann NOCH etwas magern. Das klappt im FS2k bei den Kolben-Voegeln, die ich bisher ausprobiert habe, leider nicht. Beim gebraeuchlichen Fliegen "rich side of Peak EGT" ist naemlich die Zylinderkopftemperatur ziemlich maximal, im Gegensatz zu LOP. Das ist fuer die Motorlebensdauer nicht gerade gut - allerdings kann man LOP nur bei ganz identischen Mischungsverhaeltnissen ALLER Zylinder fliegen, sonst stottert der eine schon, waehrend der andere noch rund laeuft. Insofern ist der MSFS mal wieder nur so eben "as real as it gets" Viele Gruesse Peter

04.08.2001, 12:06	#21
Chris61 Jr. Member Registriert seit: 08.05.2001 Alter: 64 Beiträge: 37	Hi, bei den Einfachfliegern hat man gar keine Propellerverstellung. Ich habe sie nur bei der Dornier Do27 und bei der Cessna 182. Bei der C172 beim Start vollreiches Gemisch und Vollgas, das Gas kann man nac Erreichen der Sicherheitshöhe (1000 ft Ground) etwas aus Lärmschutzgründen zurücknehmen. Das Gemisch bleibt während des gesamten Steigfluges Vollreich, außer bei sehr hoch gelegenen Plätzen oder in großen Flughöhen. Durch das reiche Gemisch wirde der Motor zusätzlich gekühlt. Nach dem Ausleveln in einer Höhe wird zuerst die Drehzahl reduziert, wenn diese sich z.B. bei 2400 U/min eingependelt hat, wird das Gemisch auf EGT Peak (höchstwert) reduziert, dann wieder einen Teilstrich hineingeschoben. Das spart im REiseflug deutlich Sprit. Zum Sinkflug scheiden sich die Geister bezüglich des Gemischs. Meist geleant sinken, spätestens in der Platzrunde wieder vollreich stellen (zum Zwecke des evtl. Durchstartens). Thats it. Viel Spaß Chris

30.09.2001, 22:23	#24
BeatmasterAlex Veteran Registriert seit: 28.12.2000 Alter: 48 Beiträge: 330	Hi, Danny! Als allererstes amal: Meine herzlichsten Glückwünsche und alles Gute! (Wenn man schonmal Geburtstag hat...) Mit einem POH für die C152 kann ich diesmal leider nicht dienen. Aber: Ausser den speed und performance-Daten gibt es unter den kleinen Maschinen da nur unwesentliche Unterschiede. Klar muss man lernen solches Material zu lesen, aber das Gefühl kommt letztenendes halt doch aussm Arsch. Bei speziellen Fragen steh ich natürlich zu Deiner Verfügung, vielleicht weiss ich das eine und/oder auch andere... Wir "sehen" uns, Alex

01.10.2001, 17:35	#26
Danny Hero Registriert seit: 12.05.2000 Alter: 41 Beiträge: 848	Cool,Danke! Also in der Cessna 152 habe ich ja sowieso noch keine Gemischverstellung.Aber bei der 182 sieht´s schon ganz anders aus.Ich habe es jetzt eigentlich alles gut verstanden (Dank eurer Hilfe).Aber kommt ja noch mehr,also freut euch Bis dann,Danny

01.10.2001, 23:43	#27
Danny Hero Registriert seit: 12.05.2000 Alter: 41 Beiträge: 848	Juhu,ihr dürft euch wieder freuen.Es gibnt wieder eine Frage! Auch wenn es für mich virtuell noch weit,weit weg ist:was lernt oder macht man eigentlich beim Multi-Engine (Typerating?).Das man da ausgebildet wird um Maschinen mit mehreren Motoren fliegen zu dürfen weiss ich.nur was macht man da genau?Lernt man da neues?Und wie sehen die Flugstunden aus?Hoffe,dass das jemand weiss! Liebe Grüsse aus Magdeburg,Danny PS:Vielen Dank für die Glückwünsche Alex! PS": guckt euch mal die neue Freeware!!! Piper Tomahawk an auf: http://www.carenado.com/html/incomings.php3 an.Ist die nicht wahnsinn.Also für mich ist das was gaz besonderes.Da schiebe ich sogar noch die IFR Schule weiter raus,damit ich sie mit dieser Maschine machen kann

09.10.2001, 02:20	#28
Danny Hero Registriert seit: 12.05.2000 Alter: 41 Beiträge: 848	Hi mal wieder! Ich habe jetzt mal eine Frage zu diesen "The Pilots' Free Flight Atlas Europe"!Was ist auf den Karten eigentlich abgebildet.VOR´s und NDB´s und sowas ist klar.Aber sind dort auch Flugstrassen abgezeichnet?Oder Kontrollzonen und sowas.Vielleicht hat das ja jemand und kann mir das mal alles! sagen.Würde mich freuen,denn ist nämlich seeeeeeeehr wichtig! Bis dann,Danny PS:Habe rausgefunden,was man bei einer Multi-Engine Dingsbums so alles macht.Auf:http://www.flybernhard.de/ und dann Lizenzen oder Ratings!Echt tolle Seite! Ciao

09.10.2001, 10:58	#29
sergio Inventar Registriert seit: 17.01.2000 Beiträge: 1.745	Ich habe den Atlas für die USA, aber ich nehme an, dass der Atlas für Europa ähnlich aufgebaut ist. Nein, es gibt keine Luftstraßen (dafür braucht man die Enroute Charts) und es gibt auch keine Kontrollzonen. Also, die Luftraumstruktur fehlt völlig. Nur die Restricted, Danger, Prohibited und Warning Areas sind eingetragen. Meine Meinung ist: für Deutschland, Österreich und der Schweiz ist es besser (und billiger) sich alte ICAO-Karten zu besorgen. Wenn man VFR in exotischen Gefilden unterwegs ist, dann macht der Atlas durchaus sinn. Übrigens: Es gibt auch eine CD-ROM mit beiden Atlanten (USA und EU), die geringfügig mehr als ein Atals kosten soll. Selbst getestet habe ich sie nicht.

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