Pss Abpro

[Frank123]

Rene,

Danke für die Liste. Ich hatte sie schon mal irgendwo heruntergeladen und dann auf der Festplatte verkrost.
kannst Du mir mal Weight and Ballance Section aus der aircraft.cfg posten?

Mit einem Trim unter 1.5 UP komme ich gar nicht hoch. Selbst bei 0.9 UP muss ich den Stick min. 10 Sekunden voll nach hinten reissen damit der Bus rotiert.

Das ZFW meines PSS beträgt 56t und mit 6t FOB muss ich min. 1.7 UP trimmen, dann geht`s.

Allerdings muss ich dazu sagen, dass ich die Weight and Ballance Section der IFDG verwende (nicht die ganze FDE der IFDG).
Aber ein Unterschied zu vorher bezüglich Trim konnte ich nicht feststellen. Der Wert war schon von Beginn so hoch.

Der Grund für die IFDG Weight and Ballance Section war, dass das CG sich bei unterschiedlicher Beladung auch ändert. Soweit ich weis passiert das nicht mit dem PSS Load Editor.
Zumindest konnte änderte sich die Schwerpunktlage auf der Abbildung des FS eigenen Load and Fuel Editor nicht wenn zuvor mit dem PSS Loadeditor eine massive Beladungsänderung stattgefunden hat.

@Benjamin

Diese massive Pitchänderung tritt eigentlich nur unter folgenden Bedingungen auf.
Nach dem Rotieren soll V2 geflogen werden. Da ja Autothrust aktiv ist gibt es jetzt zwei Möglichkeiten. Halte den Speedbug ein und korrigiere das mit dem Pitch. Schaltest Du dann den AP ein passiert nichts, keine Pitchänderung.
Steigst Du jedoch mit zu geringer Steigrate manuell geht auch der Speed über die Vorgabe des managed Modes, nämlich wieder diese V2, dann ist klar was passiert wenn der AP aktiviert wird.
Die Logik reißt den Flieger in den Himmel bis die vorgegebene Speed wieder erreicht wird.

[Rene3]

Hallo Frank,

es ist halt immer schwierig, ähnliche Werte zu erreichen, wenn man in einer doch relativ komplexen Angelegenheit mit unterschiedlichen airfiles/merges fliegt!

Grundsätzlich ist es ja egal, wenn du für ein TO z.B. -2.5 DN benötigst. Entspricht dann nicht mehr der Realität, aber erstmal ist es natürlich wichtig, dass du einen guten TO und Climb hinkriegst. Wie der Vogel letztlich ausgetrimmt ist, spielt insofern keine Rolle - Hauptsache es haut hin.

Zumindest konnte änderte sich die Schwerpunktlage auf der Abbildung des FS eigenen Load and Fuel Editor nicht wenn zuvor mit dem PSS Loadeditor eine massive Beladungsänderung stattgefunden hat.

Du weißt hoffentlich, dass Du den Load Editor immer vor (!) dem Hochfahren des FS benutzen musst. Wenn der FS mal läuft, hat der PSS Load Editor keinen Einfluss mehr, denn er schreibt seine Daten in die aircraft.cfg und diese sind nach dem Start vom FS bereits eingelesen!

Hier die gewünschte Sektion vom A320

[WEIGHT_AND_BALANCE]
reference_datum_position=0.000000,0.000000,0.00000 0
max_number_of_stations=50

station_load.0 = 0450, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Crew (lbs) LEAVE
station_load.1 = 3000, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Galleys (lbs) LEAVE
station_load.2 = 7000, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Baggage (lbs) Baggage
station_load.3 = 16000, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Cargo (lbs) Cargo
station_load.4 = 6300, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Psgr Sect OA (lbs) First
station_load.5 = 20700, 0.0, 0.0, 0.0 //Weight Psgr Sect OB (lbs) Coach

empty_weight= 90400
empty_weight_roll_MOI=3900000.000000
empty_weight_pitch_MOI=3000000.000000
empty_weight_yaw_MOI=3000000.000000
empty_weight_coupled_MOI=250.000000
empty_weight_CG_position=0.000000,0.000000,0.00000 0
max_gross_weight=215775.000000

Aber wie gesagt, diese ändert sich, sobald du den PSS Load Editor bemühst.

Gruß und ciao,René

[Frank123]

Hallo Rene,

wenn ich das jetzt richtig überschlagen habe ist das ZFW 65t, richtig?

Welchen Trim würdest Du bei 7000 kg FOB und einem ZFW von 65t nehmen.
Ich kann das ja mal vergleichen!

[Rene3]

Hallo Frank,

65 t sind richtig!

Leider finde ich meine A320 Datentabelle nicht mehr und kann Dir leider nicht sagen, welchen Wert ich damals für mich ausgetestet hatte. Ich fliege nämlich seit geraumer Zeit den A330-200 und deshalb ist der A320 etwas in Vergessenheit geraten. Sollte ich in den nächsten Tagen mal Zeit haben, werde ich den A320 aus dem Hangar holen und sehen, welchen Trim ich benötige.
Wenn ich mich richtig entsinne, waren das um die -0.5 DN. Ich fliege aber die "reinrassigen" PSS Airbusse, jedoch mit fremden FDE.

Pass aber auf: Die Trimmung ist das eine, die Einstellung der Joystickachsen das andere! Je nach dem wie das Höhenruder eingestellt ist, erhältst Du ev. ganz andere Trimwerte als ich. Weil mehrere Parameter zusammenwirken, sind solche Wertevergleiche immer etwas fragwürdig.

Gruß
René

[Frank123]

Hallo Rene,

dann ist das klar. Das können wir so nicht vergleichen wenn Du andere FDE`s verwendest.

Wer verwendet denn sonst noch die originalen FDE`s?
Welche Trimmwerte habt ihr da so?

[Detlef_Hoehm]

Hallo Freunde,

erstmal recht herzlichen Dank für die vielen konstruktiven Beiträge.
Punkt 1) ist abgeschlossen, ich bin viel zu flach gestiegen. Halte ich V2 und schalte den Autopilot hinzu sind die Pitchänderungen deutlich verringert.

Rene`s Vorschlag zur Änderung der Aircraft.cfg habe ich noch nicht vollständig umgesetzt (Hatte irgendwo in einem anderen Beitrag eine Modifizierung auf 0.82 gefunden, dies brachte schon einen stabileren Anflug, aber noch 1 Dot unter dem Gleitpfad, ich experementiere noch weiter).

Zur Frage von Frank, ich verwende die Originalfiles von PSS mit dem iFDG-Außenmodell (geändert sind die contact-points und die Light-section, außerdem wurde die Flap-section von ifdg übernommen, da sonst die slats nicht animiert im Außenmodell funktionieren. Zum Start benutze ich die Trimwerte UP 0.0 für Flaps 1 oder DN0.7 für Flaps 3. Das funktioniert eigentlich ganz gut. Er rotiert gut, braucht dann aber noch bis V2 zum abheben (A319, TOW 132.596 lbs)

M.f.G.

Detlef

[Rene3]

Rene`s Vorschlag zur Änderung der Aircraft.cfg habe ich noch nicht vollständig umgesetzt (Hatte irgendwo in einem anderen Beitrag eine Modifizierung auf 0.82 gefunden, dies brachte schon einen stabileren Anflug, aber noch 1 Dot unter dem Gleitpfad, ich experementiere noch weiter).

Hallo Detlef,

mein Vorschlag betrifft nicht den ILS-Anflug, d.h. der lift_scalar Wert hat nichts mit den "dots" zu tun sondern definiert nur die Lage des Flugzeugs (nose up oder nose down)!
Nicht dass hier was durcheinander gerät.

Gruß und ciao, René

[airbär]

Der Trimwert mit den FDE´s von René hört sich realistisch an. Mit den Originalfiles vom PSS-A320 muß ich bei dem Gewicht auf jeden fall mehr also 2UP trimmen. Solch einen Wert hab ich aber in der Realität noch nie gesehen. Bin am Flughafen Nbg Rampagent u. sehr oft auf dem A320 - bekomme also pro Flieger 2 Loadsheets in die Hand. Ich kann mich jetzt gar nicht erinnern, dass ich überhaupt schon mal einen Trimwert im UP-Bereich gesehen hätte. Hängt natürlich auch von der Beladung ab. Bei den NIKI-Bussen wird so beladen: H3 1500kg, H4 rest - wenn H4 voll, dann H1 der Rest - das sind aber selbst bei ausgebuchtem Flug meist nur ein paar hundert kg im H1.
Für den A320-PIC gibt es ein kleine Planungstool, das realistische Werte bringt - leider beim PSS-Bus ohne Alternativ-FDEs nicht anwendbar. Bin jetzt mal gespannt auf den Wilco-Bus

[Detlef_Hoehm]

Hallo Freunde,

ich habe hier mal ein paar Daten für den EW A319:

Bezugsbereich: GW: 57t;FOB:3,9t

Anflug: FO; IAS:250; N1:60,5%; Pitch: 2,5°; TRIM: 0,6
Green dot: FO; IAS:191; N1:46,5%; Pitch: 5,0°; TRIM: 1,5
GS anschn: F1; IAS:190; N1:49,5%; Pitch: 3,75°;TRIM: 1,1
GS stab.: F2; IAS:170; N1:35,0%; Pitch:-1,25°;TRIM: 0,8
GS abbrems:F3 GD;IAS:149; N1:48,6%; Pitch: 0°; TRIM: 1,4
GS VLS+10: F3 GD;IAS:134; N1:49,0%; Pitch: 2,5°; TRIM: 2,3
GS VLS: F3 GD;IAS:124; N1:59,0%; Pitch: 5,0°; TRIM: 2,8

Für Flaps Full gilt:

GS abbrems:F4 GD;IAS:139; N1:51,6%; Pitch: 0°; TRIM: 1,4
GS VLS+10: F4 GD;IAS:128; N1:52,3%; Pitch: 2,5°; TRIM: 2,1
GS VLS: F4 GD;IAS:118; N1:60,5%; Pitch: 5,0°; TRIM: 2,7

Der EW A319 fliegt mit diesen Daten auch im FS2004, ich glaube
mich nur zu erinnern, das die N1-Werte etwas abweichen.

M.f.G.

Detlef

[Detlef_Hoehm]

Hallo Rene,

Du hast recht, mein Hinweis auf Verbesserungen war unpräzise. Die
Veränderungen beim lift_scalar haben eine Verbesserung beim
Anstellwinkel gebracht. Das führt wohl auch zu Widerstands-änderungen, die dann zu einem stabilisierteren Anflug führen. Vorher
hatte ich verstärkte Pendelbewegungungen um den Gleitpfad (Schubänderungen um den Gleitpfad zu erreichen, Pitch und Schubänderungen in der Nähe des Gleitpfades, anschl. wieder absinken unter den Gleitpfad, etc.).

Durch die vorgenommmenen Veränderungen habe ich jetzt einen stabilen
Anflug 1dot unterhalb des Gleitpfades.

M.f.G.

Detlef