LPT Failure at Climb Power

[Airbus3103]

Hi,
mal wider etwas aus der realen Fliegerei. Anhang ein Bild vom LPT Case eines Triebwerks. Bei climb power ist ein LPT Blade abgerissen und durch den LPT Case geschlagen. Die teile des Blades lagen in der Cowling ohne dort Schaden anzurichten. Das Treibwerk wurde abgestellt und der Flieger landete auf dem nächsten Airport.

mfG Claus

[Rider99]

Vielleicht blöde Frage, aber was ist bitte ein LPT? Du meinst ja sicherlich nicht den 'Line Printer'...

Greets,
Rider99

[Manu3l]

danke für die bilder!

und ich hab mal wieder eine frage dazu

wenn sowas passiert meldet der pilot dann gleich mayday oder prüft der erst alles, stellt das triebwerk ab und meldet sich dann ganz normal beim ctr?

[Airbus3103]

@Ridder99 LPT Low Pressure Turbine (Niederdruckturbine)treibt den Fan also N1 an.
@Manuel ES wurde ganz normal die abnormal check List abgearbeitet und dann eine single Engine Landung durchgeführt. Es ist eine Sicherheitslandung. Mayday wurde mit Sicherheit nicht gemeldet. Es ist ein Verfahren, das die Piloten ständig im Simulator üben.

mfG Claus

[Frank_IVAO]

Ich würd sagen,kommt auf die Art des Triebwerksausfalls an Wenn es "in Ruhe" abgestellt werden konnte is davon auszugehen das die Piloteure den Flieger kontrollieren können (sonst wäre es ja nich zugelassen worden ). Sowas bedingt folglich keine schnelle Hilfe durch AC, also auch kein Grnud eine Luftnotlage zu melden. Mag durchaus Fälle geben wo auch ein Triebwerks ausfall eine Notlage sein kann, aber normalerweise eher nicht-auch beim Start. (Mein Standpunkt)

EDIT: Claus war schneller

[MarkusV]

Frank,

> Ich würd sagen,kommt auf die Art des Triebwerksausfalls an ... Wenn es "in
> Ruhe" abgestellt werden konnte is davon auszugehen das die Piloteure den Flieger
> kontrollieren können ... Sowas bedingt folglich keine schnelle Hilfe durch AC,
> also auch kein Grnud eine Luftnotlage zu melden. Mag durchaus Fälle geben wo auch
> ein Triebwerks ausfall eine Notlage sein kann, aber normalerweise eher nicht-auch
> beim Start. (Mein Standpunkt)

für diese Aussage und für deinen Standpunkt bist du schon einmal - zu Recht - kritisiert worden. Zur Erinnerung: >>> In dieser Diskussion <<< (Link). Man beachte daß dich nicht die normalen User kritisiert haben, sondern insbes. Leo und HP...

Triebwerksausfall ist ein Notfall und i.A gilt 'Land as soon as practicable'. Abgesehen davon, da muß schon viel schlimmes passieren, daß man den Flieger nach einem einzelnen Ausfall nicht mehr kontrollieren kann.

Markus

[Betto]

Hm. Ist das ein mentales Problem, nach Hilfe zu rufen?

"Mayday" heißt doch einfach nur, daß ich ein Problem habe, das mich zur unmittelbaren Lösung zwingt. Das heißt nicht, daß ich aufgegeben habe o. ä. Die wahre Ursache eines Treibwerksausfalles wird man im Flug in der Regel nicht sicher feststellen können. Daher ist ruhig davon auszugehen, daß es etwas sein kann, was kurze Zeit später auch das zweite und letzte Triebwerk killt. Als Segelflieger ist mit einem Verkehrsflugzeug aber leider nicht so gut im Bart kurbeln, dann gehen einem die Optionen aus.

Und Achtung: ETOPS ist ein Konstrukt, das sich die Flugzeughersteller ausgedacht haben, um ökonomische Vorteile (Verkaufsargumente) zu haben. Das hat (in meiner persönlichen Ansicht) nicht viel mit der wahren Sicherheit zu tun, um die sich der Pilot zu kümmern hat. Was hilft es mir, wenn das zweite Triebwerk auf dem Papier nicht versagt? Das hätte für das erste ja auch schon gegolten...

Einem verantwortungsvollen Luftfahrzeugführer geht es nicht um theoretische Möglichkeiten / Versicherungsfälle, sondern darum, möglichst immer mehr als eine Option zu behalten. Ein Leben ist mehr wert als eine Befugnis, auch wenn sie ETOPS heißt.

Das habe ich sinngemäß zumindest im Flugunterricht gelernt, bei einem Verein, der möchte, daß sein Name nicht mit Verantwortungslosigkeit in Verbindung gebracht wird: Airbus. (Ja, das ist tatsächlich ein Thema in der Ausbildung und im Verein. )

Safety first. Always. Whatever it takes.

Grüße,

Betto

[MarkusV]

Hi Betto,

> Und Achtung: ETOPS ist ein Konstrukt, das sich die Flugzeughersteller
> ausgedacht haben, um ökonomische Vorteile (Verkaufsargumente) zu haben.

*grins* Wie wahr ... (ist dir zufällig bekannt, daß Boeing mit 777-300ER schon ETOPS 330min (!) getestet hat?) Ich gebe dir durchaus recht, wobei man natürlich ehrlicherweise schon sagen muß, daß in den meisten Fällen Triebwerke heutzutage extrem zuverlässig sind.

Meiner Einschätzung nach sind potentielle Cargo Fires oder medizinische Notfälle die größere Herausforderung für ETOPS...

(Persönliche Beobachtung am Rande ... wenn ich von Engine Failures höre, lese ich im Verhältnis oft über die 777; die 747-400 dagegen hat meiner Laien-Beoachtung nach sehr selten Engine Failures bzw. muß sehr selten deswegen diverten.)

> Safety first. Always. Whatever it takes.

Urs zitiert
>> hier << einen interessanten Artikel:

http://www.caa.co.uk/publications/pu...ls.asp?id=1346

Auch wenn ich Urs' Meinung nicht unbedingt teile, die Schlußfolgerung ist durchaus interessant: (sie bezieht sich im Besonderen auf den Crash des Crossair Ba146 RJ in Zürich):

"The message from studies of accidents is clear: it is difficult to see how the use of non-precision approaches when precision approaches are available can be justified purely for environmental reasons."

Safety first, always?

Markus

[Rider99]

Folgendes hab ich gerade auf wikipedia gefunden:

ETOPS is sometimes read (humorously) as Engines Turn or Passengers Swim

Greets,
Rider99

[Betto]

Hallo Markus,

das mit Zertifikaten ist manchmal eine merkwürdige Sache. Für mich persönlich ist gewöhnungsbedürftig, wenn der Tod zur Rechengröße wird. Das ist zwar der Job eines Flugzeugherstellers, aber ich möchte nicht auch noch durch meine eigene Grundhaltung dazu beitragen. Daher mein Sprüchlein zum Schluß, von dem ich hoffentlich im Laufe meines Lebens so wenig wie möglich abweichen werde. Das erwarte ich dann auch von Berufsluftfahrzeugführern.

Soweit ich mich erinnere, wurde ETOPS "für die 777 erfunden". Aber ich beobachte das Geschehen zu wenig, als daß ich sagen könnte, wer am meisten Probleme hat.

Und zu dem Crossair-Crash: Die Ursache hier bei Umweltschutzbestimmungen zu suchen, halte ich für.... verzerrt. Ich erwarte, daß auch ein Non-Precision-Approach eines Berufspiloten nicht zur Lebensgefahr wird.

Apropos Sicherheit vielleicht noch ein nettes Detail am Rande: Boeing und Airbus sind sich keineswegs so spinnefeind, daß sie nicht bei der Sicherheit zusammenarbeiten würden. Mir ist persönlich mindestens ein Tip bekannt, der die Konstruktion des A380-Rumpfes betrifft (und umgesetzt bzw. getestet wurde), der von Boeing-Ingenieuren kam.

Grüße,

Betto