Moin!
Also bei Boeing bewegen sich die Schubhebel die ganze Zeit entsprechend der Leistung. Du kannst somit mit Blick auf den Hebel sofort sagen, wieviel Schub der AT gibt. Die Servomotoren, die für diese Bewegung zuständig sind, haben aber recht wenig Kraft, so dass man schon mit zwei Fingern manuell eingreifen kann. in dem Fall übersteuerst Du den AT-Befehl und sobald Du den Hebel wieder loslässt, hat AT wieder die Kontrolle. An den äusseren Hebeln (bei den 3 und 4 strahligen Fliegern 727 747, bei zweistrahligen 737 757 767 777 an jedem Hebel aussen) sind jeweils die AT-Disconnect Schalter angebracht, die halt den AT ausschalten.
Beim Startabbruch ziehst Du den Hebel auf IDLE, also ganz auf Null. Ich denke, dass da eine Logik im AT-System anspringt, die in diesem Fall den AT ausschaltet.
Airbus hat da eine etwas andere Umsetzung. Hier werden die verschiedenen AT-Modi (TOGA, FLX TO, CLB, IDLE) über Raststellungen der Schubhebel gesteuert und der Hebel bleibt während des ganzen Fluges in dieser Stellung. Wenn Du nun den Hebel aus der CLB-Stellung zurückziehst, dann bleibt AT aktiv und nix passiert. Ausser Du hast ihn ganz auf IDLE zurückgenommen, dann schaltet AT ab und der Schub geht in Leerlauf. Bei Airbus sieht man also nicht durch Blick auf die Schubhebel, wieviel Schub AT gerade gibt. Wenn man nun manuell den AT abschaltet (an der FCU), dann hat man automatisch den zu der Hebelstellung gehörenden Schub. Dh man sollte vorher die Hebelstellung dem gerade anliegenden Schub anpassen. Macht man das nicht, dann kann es im Sinkflug passieren, das wenn AT gerade 30%N1 gibt, der Hebel auf CLB steht, man den AT ausschaltet, die Triebwerke auf die zu CLB gehörende Leistung hochfahren. Das können dann 90%N1 sein und wenn man nicht reagiert, kann das einen Overspeed zur Folge haben.
Bis dann
Robin
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06.02.2004, 15:38
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