B737 Höhenruder-Ansteuerung - Seite 2

Bengel · 30.01.2004, 08:22

Der Ausfall des AP im Reisflug bei hoher Geschwindigkeit und großer Höhe gilt konstruktiv und zulassungsmäßig als Notfall, das Flugzeug ist wie ein rohes Ei zu behandeln und mit Samthandschuhen zu fliegen.

Die Beherrschbarkeit ist im Rahmen von Zulassungsflügen nachzuweisen, da besonders bei hinterer Schwerpunktlage ein Flieger wirklich nur Notflugeigenschaften aufweist. Hinterer Schwerpuktlage wird aber wegen Wirtschaftlichekeit angestrebt.

Üben Piloten den AP-Ausfall im Reiseflug im Simulator(ausgenommen Airbus freilich, weil dort ist ja der Rechner des FBW dazwischen, da sind solche Dinge mit einprogrammiert, macht den Airbus langweilig

)?

Übrigens wird die zulässige Schwerpunktlage im Rahmen der Zulassung im Simulator erflogen, Piloten fliegen durch mittlere und schwere Turbulenzen und der Schwerpunkt wird schrittweise nach hinten verschoben, anhand einer 10-Punkte-Skala (Cooper-Harper-Skala) beurteilen die Piloten subjektiv die Fliegbarkeit und daraus wird die zulässige Schwerpunktlage abgeleitet.

Airbus3103 · 31.01.2004, 19:57

Hallo HP,
Mach Trim arbeitet immer mit oder ohne A/P. Das Signal kommt aus dem FCC und geht direkt über den Mach Trim Act. auf den Centering Mech.

Sollte Mach Trim ausfallen ist der Flieger laut MEL restrictet in der Manuel und inder A/P in comand mode. Orginal Text " Mach trim inop do not exceed 0,74 Mach"
Zum A/P ausfall ist zwar unangenehm aber wird nicht als Notfall bei der 737 betrachtet. Man darf sogar drei Tage ohne A/P fliegen ohne das man in Höhe und Speed eingeschrängt ist (MEL Auszug als Anhang).
Also Boeing und auch das LBA betrachtet es nicht als Notfall.

mfG Claus

Bengel · 31.01.2004, 20:41

@Airbus,

ich schrieb

Zitat:

gilt konstruktiv und zulassungsmäßig als Notfall

heiß mit anderen Worten, damit eben der Pilot ein betrieblich fliegbares Flugzeug erhält und es eben NICHT zu einem realen Notfall kommt, werden konstruktive Vorkehrung getroffen, und der Betrieb sehr wohl, wie Du ja auch schreibst, eingeschränkt. Die Reduzierung der Reisegeschwindigkeit ist eine solche Limitierung.

Je nach Flugzeug können noch Flughöhe, Trimmbereich,.... enger limitiert werden.

Der Ausfall des AP ist nicht gleichbedeutend mit dem Ausfall des Mach-Trim. Der Ausfall des Mach-Trim ist sicherheitsrelevant wegen der aerodynam. Instabilität des Flugzeuges!

Airbus3103 · 01.02.2004, 19:04

Ich glaube Du vermischt hier was, aber naja wenn Du meinst.

mfG Claus

Frank_IVAO · 01.02.2004, 19:10

Also ich muss sagen, ich bin zunehmend Claus seiner Meinung, trotz unserer Differenzen

Claus´ seine Argument hab ich auch in etwa so gehört und klingt auch logisch. Wenn ich und Claus einer meinung sind, DAS WILL WAS HEIßEN

Schöne Grüße @ Claus

Airbus3103 · 01.02.2004, 19:15

Man dankt, auch bin ich nicht nachtragent. Aber unser "Freund" legt sich halt immer alles passend zu recht.

mfG Claus

hpfranzen · 02.02.2004, 01:31

Hi Claus und alle,

leider ist der MEL Auszug für das Mach Trim System nicht relevant, und zwar in doppelter Hinsicht:
1. In dem von dir zitierten Kapitel ist von Mach- oder Speed Trim System nicht die Rede, sondern vom Autopiloten. Ist das in Frage kommende System nicht in der MEL aufgeführt, so MUSS es funktionieren. Aber das weißt du sicher auch so schon.
2. Das Mach-/Speed Trim System ist im ATA Kapitel 27 (Flight Controls) zu finden, eben weil es mit dem Autopiloten nicht wirklich etwas zu tun hat, jedenfalls bei der B-757/767, sollte aber bei der 737 auch so sein. Habe leider keine MEL zur Hand.

Happy landings!

HP

PS: Ich weiß, ich erscheine jetzt etwas kleinlich, aber so eine Diskussion hat einfach ihren Reiz. Hoffentlich trete ich niemandem zu nahe!

Airbus3103 · 02.02.2004, 08:48

Hallo HP,
da ich das Forum mit der Zeit kenne, mache ich mich meistens vorher schlau und kann es belegen. Auch ist es mein Job, sich in der MEL bestens auszukennen.
Da ich davon ausgehe, daß Du weist das Chapter 22 den A/P behandelt, habe ich den MEL Auszug angehängt. Denn MACH TRIMM ist nur dort aufgeführt und dort sieht man auch die Einschränkungen für die 737 400/500 oder B737 NG. Wie es bei der 757/ 767 ist kann ich mich mal schlau fragen bei den Kollegen.
Mach Trim ist ein C Item, Du weißt sicherlich was es bedeutet und required for dispatch 0. Also darf man halt mit den Einschränkungen fliegen.

Viele Grüße Claus

hpfranzen · 02.02.2004, 21:43

Alles klar,

mir war nur aufgefallen, dass es in deinem ersten MEL Auszug um den Autopiloten und nicht um das Machtrim System ging. Das letztere war ja der Aufhänger.

Happy landings!

HP

30.01.2004, 08:22	#11
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Der Ausfall des AP im Reisflug bei hoher Geschwindigkeit und großer Höhe gilt konstruktiv und zulassungsmäßig als Notfall, das Flugzeug ist wie ein rohes Ei zu behandeln und mit Samthandschuhen zu fliegen. Die Beherrschbarkeit ist im Rahmen von Zulassungsflügen nachzuweisen, da besonders bei hinterer Schwerpunktlage ein Flieger wirklich nur Notflugeigenschaften aufweist. Hinterer Schwerpuktlage wird aber wegen Wirtschaftlichekeit angestrebt. Üben Piloten den AP-Ausfall im Reiseflug im Simulator(ausgenommen Airbus freilich, weil dort ist ja der Rechner des FBW dazwischen, da sind solche Dinge mit einprogrammiert, macht den Airbus langweilig )? Übrigens wird die zulässige Schwerpunktlage im Rahmen der Zulassung im Simulator erflogen, Piloten fliegen durch mittlere und schwere Turbulenzen und der Schwerpunkt wird schrittweise nach hinten verschoben, anhand einer 10-Punkte-Skala (Cooper-Harper-Skala) beurteilen die Piloten subjektiv die Fliegbarkeit und daraus wird die zulässige Schwerpunktlage abgeleitet. ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

01.02.2004, 19:10	#15
Frank_IVAO Inventar Registriert seit: 23.12.2003 Alter: 45 Beiträge: 2.225	Also ich muss sagen, ich bin zunehmend Claus seiner Meinung, trotz unserer Differenzen Claus´ seine Argument hab ich auch in etwa so gehört und klingt auch logisch. Wenn ich und Claus einer meinung sind, DAS WILL WAS HEIßEN Schöne Grüße @ Claus ____________________________________ Al: \"Wir machen uns ein gemeinsames Weihnachtsgeschenk, Peg! Ich kauf mir eine Knarre und Du bekommst die Kugel!!!\"

31.01.2004, 19:57	#12
Airbus3103 Hero Registriert seit: 07.09.2003 Beiträge: 992	Hallo HP, Mach Trim arbeitet immer mit oder ohne A/P. Das Signal kommt aus dem FCC und geht direkt über den Mach Trim Act. auf den Centering Mech. Sollte Mach Trim ausfallen ist der Flieger laut MEL restrictet in der Manuel und inder A/P in comand mode. Orginal Text " Mach trim inop do not exceed 0,74 Mach" Zum A/P ausfall ist zwar unangenehm aber wird nicht als Notfall bei der 737 betrachtet. Man darf sogar drei Tage ohne A/P fliegen ohne das man in Höhe und Speed eingeschrängt ist (MEL Auszug als Anhang). Also Boeing und auch das LBA betrachtet es nicht als Notfall. mfG Claus

01.02.2004, 19:04	#14
Airbus3103 Hero Registriert seit: 07.09.2003 Beiträge: 992	Ich glaube Du vermischt hier was, aber naja wenn Du meinst. mfG Claus

01.02.2004, 19:15	#16
Airbus3103 Hero Registriert seit: 07.09.2003 Beiträge: 992	Man dankt, auch bin ich nicht nachtragent. Aber unser "Freund" legt sich halt immer alles passend zu recht. mfG Claus

02.02.2004, 01:31	#17
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Hi Claus und alle, leider ist der MEL Auszug für das Mach Trim System nicht relevant, und zwar in doppelter Hinsicht: 1. In dem von dir zitierten Kapitel ist von Mach- oder Speed Trim System nicht die Rede, sondern vom Autopiloten. Ist das in Frage kommende System nicht in der MEL aufgeführt, so MUSS es funktionieren. Aber das weißt du sicher auch so schon. 2. Das Mach-/Speed Trim System ist im ATA Kapitel 27 (Flight Controls) zu finden, eben weil es mit dem Autopiloten nicht wirklich etwas zu tun hat, jedenfalls bei der B-757/767, sollte aber bei der 737 auch so sein. Habe leider keine MEL zur Hand. Happy landings! HP PS: Ich weiß, ich erscheine jetzt etwas kleinlich, aber so eine Diskussion hat einfach ihren Reiz. Hoffentlich trete ich niemandem zu nahe!

02.02.2004, 08:48	#18
Airbus3103 Hero Registriert seit: 07.09.2003 Beiträge: 992	Hallo HP, da ich das Forum mit der Zeit kenne, mache ich mich meistens vorher schlau und kann es belegen. Auch ist es mein Job, sich in der MEL bestens auszukennen. Da ich davon ausgehe, daß Du weist das Chapter 22 den A/P behandelt, habe ich den MEL Auszug angehängt. Denn MACH TRIMM ist nur dort aufgeführt und dort sieht man auch die Einschränkungen für die 737 400/500 oder B737 NG. Wie es bei der 757/ 767 ist kann ich mich mal schlau fragen bei den Kollegen. Mach Trim ist ein C Item, Du weißt sicherlich was es bedeutet und required for dispatch 0. Also darf man halt mit den Einschränkungen fliegen. Viele Grüße Claus

02.02.2004, 21:43	#19
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Alles klar, mir war nur aufgefallen, dass es in deinem ersten MEL Auszug um den Autopiloten und nicht um das Machtrim System ging. Das letztere war ja der Aufhänger. Happy landings! HP

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