PMDG B747 - Speed geht nicht runter

[gstotzem]

Hallo Peter,

vielleicht hilft Dir diese kleine "Anleitung" weiter, die ich kürzlich einem Bekannten mit ähnlichen Problemen geschickt habe (soll aber nicht als "Allheilmittel" verstanden werden):

Beginnen wir also im Reiseflug auf FL360. Zum Landen müssen wir natürlich von dieser Höhe herunter, und das möglichst sicher, wirtschaftlich und komfortabel für die Passagiere. Der wirtschaftlichste Sinkflug wäre ein "Segelflug" in "clean configuration" mit Triebwerken im Leerlauf bis zum Aufsetzen. Das ist natürlich alles andere als sicher! Deshalb fliegen wir etwas anders zurück zur Erde. Das erste Segment des Sinkfluges geht von FL360 (oder jeder anderen Reiseflughöhe) bis FL100, das zweite dann hinunter bis zum IAF oder FAF, das dritte bis 1.000' GND und das letzte dann hinunter auf die Bahn. Bestenfalls fliegen wir die Segemente 1 und 2 im "VNAV PATH" und die Segemente 3 und 4 dann im APP Modus, wobei das durchaus auch manuell erfolgen kann.

Im ersten Segment fliegen wir mit konstanter Geschwindigkeit (der Reisegeschwindigkeit) ein vertikales Profil ab, um möglichst wirtschaftlich zu sinken. D.h. konkret Flughöhe umsetzen in Strecke, mit möglichst wenig Treibstoff eine möglichst weite STrecke zu fliegen. Die im FMC auf der Seite DES angezeigte Geschwindigkeit (0.77/285 glaube ich) ist dabei die ECON DES SPD, also die Geschwindigkeit zum wirtschaftlichsten Sinkflug. Ohne Not ändere ich diese Einstellung nicht. Wenn der ToD erreicht ist, nimmt der AP im VNAV PTH das Gas raus und hält die eben erwähnte Geschwindigkeit über den Anstellwinkel (Speed over Pitch). Die notwendige Sinkrate ergibt sich aus den Höhenangaben im Flugplan (LEGS Page) und wird permanent neu errechnet. Damit das Flugzeug innerhalb der sicheren Flugparameter bleibt und die Paxe sich wohl fühlen, kann die Sinkrate natürlich nicht beliebig gesteigert werden. Auf der anderen Seite wird das Flugzeug auch im Leerlauf irgendwann zu schnell, wenn die Nase zu weit nach unten zeigt. An der Stelle kommt dann "DRAG REQ" als Meldung auf dem FMC und Du musst die Spoiler ausfahren. Wenn der Einsatz der Spoiler auch nicht mehr reicht, dann bekommen wir ein VNAV DISCONNECT, d.h. der Autopilot hisst die weisse Flagge und wir müssen manuell zusehen, wie wir aus der Situation wieder rauskommen. Die Chancen auf einen "passenden" SInkflug steigen übrigens gewaltig, wenn man die Winddaten des aktuellen Wetters eingibt (Seite DES, dann LSK6L FORECAST). Übrigens ist auch in der realen Welt die 737NG dafür bekannt, dass sie nicht gerne langsamer wird.

Oberhalb von FL290 wird die Machzahl (0.77) gehalten, darunter dann die Speed in IAS (285). Die im FMC angezeigte SPD RESTRICTION ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung, unterhalb von FL100 darf nur in Ausnahmefällen schneller als 250 kt IAS geflogen werden. Wenn wir also jetzt auf unserem VNAV PATH Sinkflug in die Region von ungefähr FL110 kommen, dann reduziert der Autopilot die Sinkrate auf unter 1.000 fpm und reduziert (da weiterhin Leerlauf) damit die Geschwindigkeit. Wenn die Geschwindigkeit dann auf 240 kt IAS abgefallen ist, wird die Sinkrate wieder erhöht und wir sind im zweiten Segment unseres Sinkfluges. Ich persönlich wechsle an dieser Stelle den AP modus und gehe auf SPD und VS. Im MCP ALT habe ich die Höhe für das FAF oder IAF eingedreht und mit Hilfe des grünen Bogens der ALT PREDICTION steuere ich dann manuell den Sinkflug (konkret die Sinkrate) bis zum FAF/IAF so, dass ich kurz vor Erreichen des Fixes mein Sollhöhe erreiche.

Mit Erreichen des IAF/FAF beginnt das dritte Segment des Sinkfluges. Ich reduziere stufenweise die Geschwindigkeit und fahre die Klappen nach den Indikatoren im PFD bis auf 5°. Also etwa so:
- SPD am MCP auf 200 einstellen
- Wenn die Geschwindigkeitsanzeige im PFD die grüne "Up" Marke erreicht, Klappen auf 1 usw.

Kurz vor Anschneiden des GS (1 Punkt oberhalb) fahre ich Gear und Klappen auf 10 Grad, spätester Zeitpunkt ist hier bei Erreichen des OM. Danach reduziere ich die Geschwindigkeit auf Vref + 5 kt und fahre die Klappen gem. PFD auf die Landstellung. Spätestens bei 1.000' AGL bin ich in stabiler Landekonfiguration. Bei 600' AGL reduziere ich dann die Geschwindigkeit auf Vref und lande.

Das bezog sich im Übrigen auf die PMDG 737, lässt sich aber prinzipiell auf jede Maschine übertragen.

Viele Grüße
Gerhard