Pan Am über Meer mit Koppelnavigation?!?

[Atze]

Hallo.

Wie ist eigentlich Pan Am in den 60ger und 70gern mit der Boeing 747-200 über den großen Teich geflogen??? Es ist ja logisch, dass man im Meer keine Funkfeuer usw hat. Sind die da etwa mit Koppelnavigation rübergeflogen?!?


Danke für eure Antworten.

mfg Atze

[Hans Tobolla]

Hallo Atze,

zu der Zeit gab es schon lange die sogenannten Trägheitsnavigationsgeräte. Diese Geräte arbeiten bodenunabhängig, hatten aber mit zunehmender Zeit eine immer größer werdende Ablage. Einen Airport konnte man deshalb damit sicher nicht anfliegen, aber so 150 bis 180 NM vor der Küste ein bestimmtes VOR einfangen allemal.

Das Problem bei diesen Geräten war, dass man es überhaupt nicht merkte, wenn die Ablage zu groß wurde. Es halfen auch nicht zwei Geräte, denn bei einer Differenz weiss man ja nicht, welches stimmt. Also brauchte man mindestens drei. Wenn eines ausfällt und die beiden restlichen zeigen so ziemlich das Gleiche an, weiterfliegen. Wenn nicht, Pech, umkehren wenn man noch nicht allzuweit von der Küste entfernt ist.

Gruß!

Hans

[Atze]

Hallo.

Danke erstmal. Funktioniert ein Trägheitsnavigationssystem so ähnlich wie ein IRS???

Danke für eure Antworten.


mfg Atze.

[Martin Georg/EDDF]

Funktioniert ein Trägheitsnavigationssystem so ähnlich wie ein IRS

Ein IRS ist ein Trägheitsnavigationssystem .

[Atze]

Hallo.

Also so ein IRS, wie es auf der PIC767 zu finden ist, ist auch in den ehemaligen Pan Am Maschinen. Achja, die hatten ja kein Glasscockpit sondern einen "Uhrenladen", wie haben die dann eigentlich aus der Position, die das IRS angezeigt hatte, eine brauchbare Position gefunden??? Oh, ja aber ich kann mir nicht vorstellen, dass man in den 50gern ein IRS hatte. Sind die dann mit Koppelnavigation über den Atlantik grflogen oder wass haben die verwendet??? Und wass ist ein Doppler???

Jaja, immerwieder die dämlichen Fragen von mir...


mfg Atze.

[citizen]

Ich dachte, die PIC767 ist mit einem FMC ausgestattet. Hat sie dennoch ein IRS? Bin ich jetzt total blöd? Navigieren mittels IRS oder FMC sind doch zwei verschiedene Systeme, oder irre ich mich da jetzt gewaltig?

lg

Heimo

[MarkusV]

Die 767 hat sogar zwei FMC. Aber ernsthaft... mit einem FMC alleine kann man noch keine Navigation betreiben. Eigentlich ist "Flight Management Computer" ein eher schlechter Name, denn streng genommen ist es eher ein "Navigation Management Computer".

Was tut denn ein FMC? Ein FMC hat verschiedene Eingangsstecker für verschiedene Navigationssignale: ILS, VOR, DME, Radiohöhenmesser, ADF, IRS und GPS. Alle Signale können zu unterschiedlichen Zeiten von verschiedener Qualität sein und zu unterschiedlichen Zeiten benötigt oder auch nicht benötigt werden.
Genau das Management, welches Signal die besten Positionsberechnung erlaubt und wann welches Signal benötigt wird, das tut der FMC. Er kann aus DME/DME-Daten eine Position errechnen, die genauer ist als die Position aus dem Mix von 3 IRS-Systemen. GPS ist noch genauer, ILS/LOC ist manchmal noch genauer als GPS etc..

Insofern... der FMC optimiert die Position, ist aber selber keine Navigationsempfänger oder IRS. Und natürlich kann er noch viel mehr.

Übrigens... der FMC ist nicht im Cockpit eingebaut, sondern im Elektronikabteil. Im Cockpit gibt es nur drei MCDUs, die im Falle eines totalen FMC-Ausfalles auch selbstständig Navigieren können, allerdings nur rudimentär.


Ach ja... die 747 war die erste Maschine, die standardmässig mit drei INS ausgestattet war... (INS = Inertial Navigation System, Trägheitsnavigation; IRS ist wesentlich moderner und kann mehr als INS).
Davor wurde zum Teil auch noch mit den Sternen navigiert... im Prinzip auch Koppelnavigation. (Koppelnavigation macht man eigentlich immer... auch ein INS/IRS macht nichts anderes. Nur halt VIEL genauer als eine Mensch es je könnte. )

Markus

[Atze]

Hallo.

Nein, soviel ich weiss, benötigt das FMC das IRS, um sich auszurichten, oder als zusätzliche Ausrichtungs und Navigationshilfe. Falls ich mich geirrt haben sollte, verbessert mich bitte.


mfg Atze

[MarkusV]

Hallo Atze,

gerne...

Also... das IRS ist eine Einheit für sich. Wenn es erstmal "ausgerichtet" (engl. aligned) ist (streng genommen ein veralteter Ausdruck, da es im IRS im Gegensatz zum alten INS keine kreiselstabilisierten Plattformen mehr gibt, sondern nur nuch Laserkreisel und Beschleunigungsmesser - fest montiert), dann arbeitet das IRS komplett für sich allein.

Die einzige Möglichkeit, die Position im IRS zu ändern, ist ein neues Alignment, egal ob schnell (30s) oder langsam (10min). Das geht aber nur am Boden.

Ich nehme an, es ist bekannt, daß das IRS mit der Zeit driftet, die Positionsangabe also ungenauer wird. Deswegen wird im FMC ein Korrekturwert errrechnet und gespeichert. Wie gesagt ... DME/DME ist genauer als IRS und solange die Maschine in DME-Reichweite ist, wird konstant eine Korrekturfaktor für die Position ausgerechnet. Heutzutage wird meistens nicht mehr mit DME/DME gearbeitet, sonder mit GPS.
Das Ergebnis ist im jeden Fall eine sog. "FMC Position". Der FMC errechnet also eine Position, die genauer ist, als diejenige, die das IRS liefert. Trotzdem ... das IRS wird damit nicht aktualisiert, das passiert alles im FMC.

Markus

[FraPre]

Hallo Atze !

Markus hat es ja schon gesagt, der FMC optimiert und steuert u.a. Navigationsvorgänge in Zusammenarbeit mit dem Trägheitsnaviagtionssystem.
Das INS/IRS liefert primär Standortdaten des Flugzeuges. Gewonnen werden diese mittels des Prinzipes der Bewegungskontrolle. Das IRS/INS wird zu Beginn mit der Inbetriebnahme am Boden ausgerichtet.
Ausrichten heißt, es wird sich mittels der Erdrotation auf rechtweisend Nord ausgerichtet. Der ganze Vorgang dauert bis zu 45 Minuten (temperaturabhängig).
Der Pilot gibt nun die aktuelle Position (i.d.R ein Gate oder eine Parking Position) mittels Koordinaten ein. Diese findet er auf den Area Charts des Airports.
Die Daten können entweder direkt über den Bedienteil des IRS/INS oder den Scratchpad des FMC/MCDU eingegben werden.
Ab diesem Moment ist das Trägheitsnavigationssystem in der Lage, durch fortlaufende Verfolgung und Auswertung der Bewegung des Flugzeuges die aktuelle Position zu bestimmen.
Korrekturen der Position infolge der Abdrift werden z.B. mittels DME/VOR Abgleich korregiert. Die maximale Abdrift als Fehlerquelle liegt in der zivilen Luftfahrt etwa bei 3,15 Km/1,7 NM pro Stunde (bei Nutzung eines IRS/INS) Dreifach eingebaute Systeme überwachen und korregieren sich selber und kommen auf eine Abdrift von 1 NM /h.


MfG Frank