Volle Flaps schon vor dem Glide-Slope

[Magnus]

Das übliche Verfahren für die B744:

200kts until outer marker, dann reducen und mit der Flap20 Config gleichzeitig das Fahrwerk raus.

[spooky_763]

@Magnus,

würd mich interessieren woher du die Werte hast.

bei pilots.de wird grad HIER in diesem Thread über die "speed on final" diskutiert.

in FRA soll das standard sein mit 180or more zum Outer Marker zu donnern.

Aber 200 ist wirklich SCHNELL.
mit 200kt legt man eine NM innerhalb 18 Sekunden zurück.
Outer Marker´s liegen meist so um die 4NM bis 5NM von der Landebahnschwelle entfernt, in höhen von 1200ft bis 1500ft agl.
Diese Strecke legt man mit 200kt in 72 bis 90 Sekunden zurück.
Da muss man sich mit dem Abbremsen ganz schön beeilen um rechtzeitig unten zu sein.

[lprandtl]

Hi,

Outer Marker´s liegen meist so um die 4NM bis 5NM von der Landebahnschwelle entfernt, in höhen von 1200ft bis 1500ft agl.

So ich mich nicht irre, sind es genau 6,4 nm vom Threshold ...
ProPilot Handbuch sagt 4-7 nm ... naja, würde ja beides passen ;-)
Bei 3° Anflugwinkel, kann man die Höhe ja dann ausrechnen ...

Grüße,
Ingo

[Martin Georg/EDDF]

in FRA soll das standard sein mit 180or more zum Outer Marker zu donnern.

Wobei die Busfahrer (insbesondere die A321 Kutscher) dann auch regelmässig das Kotzen kriegen, weil sie ihre Speed nicht mehr loswerden. Ein Prop oder auch eine B737 haben da kein Problem, die kriegen die Fahrt locker weg.

Normalerweise gibts in EDDF aber "... speed 170 kts or more until the outer marker".

[OS55]

Natürlich würde sich genauso der FO zu Wort melden, wenn der Cpt. als PF irgend etwas offensichtlich "falsch" macht, das allerdings wohl eher nur bei gröberen Fehlern nicht bei Punkten die etwas "dehnbar" sind. Wer legt sich schon gerne mit seinem Vorgesetzten an, denn sonst: [/b][/quote]




Also ich muss sagen, dass ich diese meldung für äußerst unangbracht halte.
Denn immerhin handelt es sich bei der Arbeit im Cockpit um ein Teamwork und es kann nicht sein, dass einer den anderen nicht korregieren kann bzw darf.
Leider führen aber solche Situationen allzu oft zu tödlichen Zwischenfällen, wie zB den der Alitalia MD80, die am 14.11.1990 im Anflug auf LSZH in den Stadelberg stürzte.
Anhand des CVRs konnte nachgestellt werden, dass der FO als PNF nach einer Warnung des GPWS einen GA einleiten wollte, der PIC jedoch wieder die Kontrolle über das Acft übernahm und den Anflug fortsetzte.
Zuvor hatte man schon bemerkt, dass der FO durch etwas unsicheres fragen den PIC darauf aufmerksam machen wollte, dass der Anflug zu niedrig sei.
In diesem Beispiel sieht man klar, dass die Dominanz des PIC über den FO und das "ängstliche" und zurückhaltende Verhalten des FO schlussendlich wichtige Faktoren waren, die zu dem Absturz führten.

Um jetzt auf den Zitat einzugehen:
Um so etwas zu vermeiden, müssen Airlines für all ihre Crew-Members sg. CRM-Seminare abhalten (Vorschrift nach JAR-OPS 1 Subpart N) in denen u.a. Themen wir Human Performance, SOPs und die Kommunikation innerhalb des Team beprochen werden.
An dem vorher angeführten Beispiel der Alitalia ist vor allem ein Probleme, das leider im Cockpit auftreten kann, besonders auffallend:
Die fehlende Unterstützung des FO
Anstatt nur durch unsicheres Fragen hätte er seine Meinung deutlich vorbringen müssen.

Es ist keine Unverschämtheit des FO den PIC zu korregieren oder ihm zu sagen, dass er einen Fehler begeht und nicht als Respekt den vier Streifen gegenüber nur ruhig dazusitzen und abzuwarten. Ganz im gegenteil, er ist sogar verpflichtet den PIC auf seine Fehler aufmerksam zu machen und ihn in seiner Tätigkeit bestmöglich zu unterstützen.

LG
Stefan

[Blind PAX]

Natürlich würde sich genauso der FO zu Wort melden, wenn der Cpt. als PF irgend etwas offensichtlich "falsch" macht, das allerdings wohl eher nur bei gröberen Fehlern nicht bei Punkten die etwas "dehnbar" sind. Wer legt sich schon gerne mit seinem Vorgesetzten an, denn sonst:

Die Verhaltesnweise des FO gegenüber seines Cpt. mag nachvollziehbar sein, wird aber seit dem Unglück auf Teneriffa (KLM 747 mit Chefpilot als Cptn.) in sogenannten Streßseminaren, denen sich jeder Lufthansapilot im Jahr stellen muß, trainiert.

Ich glaube ich bin hier etwas falsch verstanden worden. Ich wollte damit NICHT zum Ausdruck bringen, der FO müsse sich jeder offensichtlichen Fehlentscheidung unterordnen, sondern genau das Gegenteil. Wenn der Kapitän wirklich Mist baut greift der FO ein, besonders dann wenn die Sicherheit des Fluges gefährdet ist.

Es ist keine Unverschämtheit des FO den PIC zu korregieren oder ihm zu sagen, dass er einen Fehler begeht und nicht als Respekt den vier Streifen gegenüber nur ruhig dazusitzen und abzuwarten. Ganz im gegenteil, er ist sogar verpflichtet den PIC auf seine Fehler aufmerksam zu machen und ihn in seiner Tätigkeit bestmöglich zu unterstützen.

Das habe ich auch gar nicht behauptet, die Formulierung "gröberer Fehler" ist allerdings etwas unglücklich. Ich meinte damit NICHT, das der FO erst etwas sagen darf wenn das GPWS oder TCAS oder sonstwas zu singen anfängt oder die Paxe schreien. Bessere Formulierung im Sinne dessen was ich vorbringen wollte: Alle FEHLER des Cpt werden vom FO beanstandet. Was ich mit "dehnbaren Punkten" meinte sind NICHT die "groben Schnitzer" wie ein Anflug unterhalb des Gleitpfades wie in dem Alitalia-Beispiel, sondern Einteilung des Steig- und Sinkfluges oder andere Performance-Fragen oder welche Maßnahmen bei Verspätungen getroffen werden um die Zeit wieder aufzuholen. Da wird wohl kaum ein FO dem Cpt. gegenüber mit dem Kopf durch die Wand wollen. Dinge wie Anflugwege oder dergleichen sind nicht dehnbar, es gibt klare Vorschriften die aus den Charts ersichtlich sind oder klare ATC-Anweisungen die zu befolgen sind. Genauso wie die Procedures der jeweiligen Airline oder die Vorschriften des Herstellers.

Leider gibt es immer wieder Beispiele wie das des Alitalia-Fluges nach Zürich, bei dem der FO zu Recht anderer Meinung war als der Cpt., dieser sich aber durchgesetzt hat. So z.B. auch beim A310 der Hapag-Lloyd, der ohne Treibstoff in Wien notgelandet ist.
Früher(50er bis 70er Jahre) war eine Anforderung an den Kapitän, das er seine Crew "im Griff hat", d.h. alle Entscheidungen traf der Kapitän und die Crew(damals saßen noch bis zu 5 Personen im Cockpit) half nur bei der Ausführung. Es soll bei der Lufthansa nach dem Neuanfang 1955, als man noch mit amerikanischen Kapitänen flog da deutsche Piloten erst wieder ausgebildet werden mussten und zunächst als Copiloten ihren Dienst versahen, Fälle gegeben haben, wo die Kapitäne den Copiloten anwiesen "im Cockpit ja nichts anzufassen".
Heute nennt sich die Dame oder der Herr auf dem rechten Sitz First Officer, und das zu Recht, denn die Arbeitsorganisation im Cockpit hat sich geändert und die "Kapitäne der alten Schule" werden wohl so langsam aussterben.
Trotzdem bleibt der Kapitän der Pilot in Command, und wird in der einen oder anderen Situation auf seinem "Recht auf das letzte Wort" beharren wollen. Jedes mal, wenn das in die Hose geht, ist der Kapitän der verbitterte, besserwisserische, alte Sack. Wovon man nie etwas hört, sind Fälle in denen ein alter Haudegen einen Fehler des frischgebackenen Anfängers auf dem rechten Sitz korrigiert. Mich würde mal interessieren wie oft das wohl passiert.

[boergi]

Um nochmal auf die Frage vom Anfang zurückzukommen:

Ich habe auch die Erfahrung gemacht, daß es viel einfacher ist, die Flaps frühzeitig auszufahren.
Die Antworten aus diesem Thread erscheinen mir ziemlich logisch. Klar, daß man in Landekonfiguration viel träger sein müßte. Aber im FS2002 habe ich nicht den Eindruck, träger zu sein. Im Gegenteil: Wenn ich nicht in Landekonfiguration bin ist das ILS viel zu träge, um sich präzise auszurichten, was mit sehr viel Streß bei der Landung verbunden ist. Mit meiner Methode dagegen lande ich immer sicher und ohne Streß.
Ich nehme mal an, daß sich hier auch ein paar Leute tummeln, die auch aus eigener (realer) Flugerfahrung heraus berichten können.
Verhält sich der FS2002 diesbezüglich falsch, oder ist die Simulation real?
Wenn sich die Maschinen real genau so verhalten, dann bleibt für mich eigentlich nur noch das Argument mit dem nachfolgenden Verkehr, der ungern warten möchte.
In dem Zusammenhang würde mich ja auch mal Eure Aufsetzgeschwindigkeit (z.B. mit einer 737) interessieren...
Gruß,
Boergi
(immer noch Anfänger)

[Huss]

Original geschrieben von boergi

Verhält sich der FS2002 diesbezüglich falsch, oder ist die Simulation real?

Hallo Boergi,

Das "Einfangen" des Gleitslopes wird von MS FS nicht wirklich gut simuliert.

Nur wenn der Winkel einigermaßen klein ist und die Paramter stimmen funktionierts halt im Flusi - wie ja viele aus leidvoller Eigenerfahrung wissen.

Schon von daher ist der "FS" einigermaßen "unrealistisch". Die echte 737 kann das nämlich noch selbst bei um die 500ft AGL.

Allerdings: Es ist aufgrund der Sicht und den Nebenumständen um einiges leichter (bei ruhigem Wetter) eine "echte" händisch runterzubringen - es macht auch mehr Spaß. Daher wird den Piloten _und_ dem Flugzeug vorgeschrieben, in regelmäßigen Abständen auch das "Autoland" durchzuführen, denn
zumindest die 737/777 Piloten die ich kennenlernen durfte, fliegen am liebsten selbst.

Das beobachtet man bei A3xx Piloten eher seltener.

Ausnahmen bestätigen aber auch da die Regel: Neulich habe ich die zwei A340 in recht engen Umfeld auf die Piste "einkurven" gesehen.

Bei Piloten, die keine "short approaches" mögen hört der Controller dann halt:

"...aaah, negativ Sir, we'd like to stay with you..."
"...yes please, 8 miles final would be fine..."
"...request the ILS..."