Volle Flaps schon vor dem Glide-Slope
 

Hallo,

kommt es in der Realität vor bzw. ziehen es Piloten vor auch mal die Flaps schon vor dem ILS voll auszufahren und sich dann in aller Ruhe auf den Gleitpfad zu konzentrieren?

Ich hab die Erfahrung gemacht, dass z.B. mit der B747 viel leichter ist eine gute ILS-Landung hinzulegen, wenn ich schon deutlich vorher die Flaps ausfahre.

Das habe ich bisher noch nicht erlebt.
Eher umgekehrt: Vor dem Glideslope nur leicht ausgefahren, und dann den Rest alles auf einmal und direkt danach das Fahrwerk.

Habe ich auch noch nciht erlebt und ich glaube auch nich das das sinnvoll wäre.Wenn er die Flaps ganz draussen aht müsste das ja heissen das er mit Landegeschwindigkeit in den ILS eindreht.Mit Landing Configuration is das Flugzeug aber sehr trräge und das ILS wird womöglich nur schwer eingefangen.Vor allem bei so großen Pötten wie der 747 stell ich mir das sehr kniffelig vor.

In Realität fliegt der PF (Pilot flying) und der PNF (Pilot not flying) bedient die Klappen. D.h., der PF konzentriert sich auf nichts außer aufs eigentliche Fliegen.

... es gibt allerding *eine* Ausnahme :eek: :eek:

Beim Anflug auf Mexico City muß man schon vor dem Eindrehen auf das ILS 05 L/R voll konfiguriert sein. Lufthansa fliegt i.d.R. mit 747-400 nach MMMX und das heißt dann: Gear Down, Flaps 25 und Speed 160.

Der Grund ist die geographische Lage von MMMX. Zum einen liegt der Airport sehr hoch (7000' oder so), deswegen sind die Ground Speeds sehr schnell.
Zum anderen stehen westlich vom Platz Berge, d.h. man muß aus einer Art "Base Leg" 90° nach links in den Endanflug drehen. Nur ist man dann lediglich noch 1500' (AGL) hoch und hat keine Zeit mehr zum konfiguieren. Deswegen fliegt man das Base Leg eben wie oben beschrieben. Zumindest bei LH ist das Standard Procedure...

Markus

Jo, das mit MMMX stimmt....
 

... habe ich am letzten Wochenende erst mit der PSS 744 gemacht.

Da sollte man schon vorher in Landekonfiguration sein.

Re: Volle Flaps schon vor dem Glide-Slope
 

Hall Anto,

....da werden die Controller keine Freude haben - denn dann wird sich für Nachkommende der Sicherheitsabstand zu stark reduzieren. Obwohl in Wien nicht so viel los ist ab und zu - es kommt trotz alllem manches mal zu Verzögerungen. (zu Warteschleifen).

Die Flieger müßen daher möglichst mit min. 180knt reinkommen ..... und nicht schon vorher die Geschwindigkeit all zu stak drosseln.
Besser sind natürlich 220knt.

Bei großen Brummern (wo man die Energie kaum weg bringt..wenn man zu schnell ist) wird man zusehen, dass man zumindest bei Aufnahme des Gleitpfades bei ca. 7-10nm auf 180knt kommt.

Im Flusi braucht man sich aber um diese Sachen nicht kümmern.....

Das ist so nicht ganz richtig. Der PF hat seine Hände zwar an der Steuersäule bzw. Sidestick und an den Schubhebeln und sonst nirgendwo und fliegt das Flugzeug, ER/SIE ist aber auch der/diejenige der sich den Anflug einteilt, ER/SIE trifft also die Entscheidung wann A/T und A/P deaktiviert werden, wann welche Klappen gesetzt werden und wann das Fahrwerk ausgefahren wird.
Soll heissen: Der PNF bedient die Klappen auf Anweisung des PF! Egal wer gerade PF ist(Cpt. oder FO).
Das alles geschieht natürlich in Einklang mit den geltenden Vorschriften für den entsprechen Anflug(entsprechende Klappenstellungen um vorgeschriebene Anfluggeschwindigkeiten einhalten zu können oder das Anflugverfahren in EDDF, bei dem Fahrwerk und Klappen zur Lärmvermeidung vergleichsweise spät ausgefahren werden) oder den Procedures der jeweiligen Airline(so wie in dem Mexico-Beispiel von Markus).

Sollte sich der FO als Pilot flying allerdings den Landeanflug nicht im Sinne des Kapitäns einteilen, so wird der schon einen entsprechenden Hinweis für den Herren oder die Dame auf dem rechten Sitz übrig haben. :motz:
Natürlich würde sich genauso der FO zu Wort melden, wenn der Cpt. als PF irgend etwas offensichtlich "falsch" macht, das allerdings wohl eher nur bei gröberen Fehlern nicht bei Punkten die etwas "dehnbar" sind. Wer legt sich schon gerne mit seinem Vorgesetzten an, denn sonst: :eek: :hammer:

Die Verhaltesnweise des FO gegenüber seines Cpt. mag nachvollziehbar sein, wird aber seit dem Unglück auf Teneriffa (KLM 747 mit Chefpilot als Cptn.) in sogenannten Streßseminaren, denen sich jeder Lufthansapilot im Jahr stellen muß, trainiert.
So jedenfalls die Aussage eines A340 Piloten der LH, der zusammen mit unserem Ausbilder die Streßseminare bei der DB leitet.

Hallo zusammen,

jetzt ist mir einiges klarer. Danke für Eure Antworten & Sorry für die Verspätung. :D