Dringend: Engine failure PMDG 747

[CCTFlusi]

Hi Ulf,
also üblicherweise geht die Apu immer an. Nur bringt sie ab gewisser Höhe einfach nicht mehr genug Leistung um Bleedair zur Verfugung zu stellen. Es kann nur der Generator benutzt werden. Das gilt insbesondere für Etops-Flüge. Mit einer defekten APU darf ein zweistrahler keine Etops Strecke fliegen, da die APU als elektrischer Bakup dient, wenn ein Motor ausfällt. Ein Step des Proceedures ist es, die APU ein zu schalten, wenn ein Motor ausfällt.

Zum Hotstart:
Wenn ich mal mein Wissen über einen Hotstart zum besten geben darf ist dieser Begriff ledeglich mit dem Motor Start am Boden in Verbindung zu bringen.
Dabei handelt es sich um Restsprit in der Brennkammer, der sich entzündet, wenn man beim Start die Cutoff Switch in Run legt. Dann werden ein paar Flammen hinten rauskommen.
Der am Headset Mitlaufende wird das ans Cockpit melden. Der Cutoff Switch geht wieder in off, der Starter belibt aber drin um den Motor aus zu blasen. Das kommt hin und wieder ganz gerne bei Rolls Royce RB211 vor.

Der Engine Restart im Flug läuft dann so ab wie ich es oben beschrieben habe. Auf dem Eicas wird die Geschwindigkeit, die erreicht werden muss, angezeigt. Die wird aber auch nur in bestimmten Flughöhen erreicht. (meist unterhalb des momentanen FL). Sollte es nicht möglch sein durch den Wind den Motor schnell genug zu drehen, kann man auch Crossbleed von einem anderen Motor nehmen. Oder man sinkt halt tief genug, das die APU wieder Bleed bringen kann und nimmt diese.

Diese Aussagen gelten für die B757/B767. Ich nehme mal stark an das sich das bei der 747 grundsätzlich nicht viel anders verhält.

Hoffe ich konnte dir weiterhelfen.
Gruss
Nils

[Ulf1]

Hallo,
danke für Deine Antwort. Ich werde das mit der APU nochmal ausprobieren. Ich wollte sie mal während das Anfluges einschalten, aber da hat es nicht geklappt.
Mal schauen, ob ich auch mal einen Hotstart hinbekomme, habe aber leider nicht das Update für die RB211 Triebwerke.

Tschö
Ulf

[CCTFlusi]

HI Ulf
ich glaube nicht, das der Simulator einen Hotstart am Boden simulieren kann.

Und das mit dem RB211 war auch auf das echte Leben bezogen, nicht auf den Sim. Das kann auch bei anderen Motoren passieren. hatten das kürzlich bei einer MD-11 mit CFM 56 Motor. Im Dunkeln hat es der Tower gesehen und den ganzen Rot-Blauen Spielmannszug losgeschickt . Konnten das aber mit einfachem Durchdrehen, also Starter rein, kein Sprit wieder ausbekommen.
Gruss
Nils

[Juna]

Triebwerksausfall wegen fehlerhafter X-Feed-Einstellungen? Wie kann sowas passieren? Im EICAS wird doch lange vorher eine Warnmeldung angezeigt! Wenn da nicht Konsequenzen des Arbeitgebers drohen...

Da es in diesem Thread ja einige Spekulationen hinsichtlich des In-Flight Engine Starts gibt, im Folgenden ein Auszug aus dem Betriebshandbuch der 747-400:

Engine Start and Ignition System

The engines can be started using the autostart system or manually. Autostart is the normal starting mode. During autostart, the EEC sequences start valve, engine fuel valve, and igniter operation. Selecting OFF on the Autostart switch disables autostart and allows manual, pilot–monitored, starting. During manual start, the flight crew sequences the operation of the start valve, engine fuel valve, and the selected igniter.

Air from the bleed air duct powers the starter motor, which is connected to the N2 rotor. The starter air source is normally the APU, but air from ground carts or another running engine can be used.

Start Indications

Start indicators display with engine indications when an engine is shutdown. A start limit displays on the EGT indication when the Fuel Control switch is in CUTOFF. It remains displayed until the engine stabilizes at idle. The EGT indication changes color to red if the EGT start limit is reached. A fuel-on indicator displays on the N2 indication when the Fuel Control switch is in CUTOFF. The fuel-on indicator displays the minimum N2 RPM at which the Fuel Control switch should be moved from CUTOFF to RUN.

An in-flight start envelope displays on primary EICAS and the secondary engine indications display when a Fuel Control switch is moved to CUTOFF in flight. The in-flight start envelope displays the airspeed range to ensure an in flight at the current flight level. If the current flight level is greater than the maximum start altitude, the maximum start altitude and related airspeed range display. X-BLD displays next to the N2 indication if crossbleed air is necessary for start.

Autostart

Autostart allows the EEC to control fuel and ignition and automatically abort the start for certain malfunctions. Pushing the Autostart switch ON arms autostart. Pulling the Start switch out (held out by a solenoid) arms the start valve and opens the engine bleed air valve. Moving the Fuel Control switch to RUN initiates the autostart sequence.

The EEC opens the start valve and the Start light illuminates. At a predetermined N2, the EEC opens the fuel metering valve and energizes the selected igniter. One igniter is normally selected for ground start, while two igniters are selected for in-flight start.

Starter cutout occurs at 50% N2 RPM. At starter cutout, the Start switch is released to the in position, the start and engine bleed air valves close, the Start light extinguishes, and ignition discontinues.

During autostart, the EEC monitors EGT and N2 RPM until the engine stabilizes at idle.

During autostart, the EEC monitors EGT and N2 RPM until the engine stabilizes
at idle.

Ground Autostart

During ground start, the autostart system monitors engine parameters and aborts the start for any of the following malfunctions:

- hot start
- hung start
- no EGT rise

Note: The autostart system does not monitor oil pressure or N1 rotation.

If the EEC detects no EGT rise, it cuts off fuel and ignition. [...]

If there is an EGT rise, but the EEC detects an impending hot start or a hung start before starter cutout, it cuts off fuel, adjusts the fuel schedule, then reapplies fuel for another attempt. [...]

If the EEC detects an impending hot start or a hung start after starter cutout, the autostart sequence is aborted immediately. The engine does not motor.

In-flight Autostart

During in-flight flameout and/or start, the EEC reacts to a hung start or to EGT reaching the takeoff limit. The crew reacts to a hot start or no EGT rise. If the EEC detects the EGT reaching the takeoff limit or a hung start, it cuts off and then reapplies fuel. The EEC allows the EGT to increase past the ground/single engine in-flight start limit to the takeoff limit before cutting off fuel. The autostart sequence is not automatically aborted. The EEC continues making start attempts until the engine stabilizes at idle or the Fuel Control switch is moved to CUTOFF.

Manual Start

[...]

Engine Ignition

Each engine has two igniters. The igniters operate separately or together as selected by the Auto Ignition selector and the EEC.

Ignition is selected for each engine when the related Start switch is out, nacelle anti-ice is on, or a flameout is detected. Ignition is selected for all engines when trailing edge flaps are out of the up position or the Continuous Ignition switch is ON.When ignition is selected, the selected igniter on each engine energizes when the related Fuel Control switch is in RUN and, during autostart, when commanded by the EEC. The selected igniter deenergizes when the Fuel Control switch is placed in CUTOFF.

The AC power system is the normal power source for ignition. The standby power system provides a backup source. When the Standby Ignition selector is in NORM, the AC power system supplies power to the selected igniters. If the AC power system is not powered, the standby power system supplies power continuously to both igniters. When the Standby Ignition selector is in 1 or 2, the standby power system supplies power continuously to the related igniter regardless of Auto Ignition selector position or EEC selection.