Dringend: Engine failure PMDG 747 - Seite 2

Singapore · 23.06.2007, 19:40

Zitat:

Original geschrieben von FraPre
Nun, sicher gibt es Verfahren für den Fall, dass hängt aber davon ab, welcher Fehler zum Abstellen der Triebwerke geführt hat.

Sonst würde ich sagen:
THRUST LEVER - CLOSE
FUEL CONTROL SWITCH - OFF
TRANSPONDER MODE SELECTOR - TA ONLY
...
Gruß Frank

Warum denn auf TA only stellen? Verstehe den Sinn nicht ganz.

EDFMflyer · 23.06.2007, 19:42

Eventuell, damit die Piloten nicht unnötig abgelenkt werden.

FraPre · 23.06.2007, 19:51

Nun wenn ich das System TCAS richtig verstanden habe, ist die Funktion TA (Traffic Advisory) für die reine Anzeige von Flugzeugen und die Funktion TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory) für die Sink- und Steigflugvorgaben im Falle einer gefährlichen Annäherung verantwortlich. Da ein Emmergency Steigflug nicht mehr mit der vollen Leistung ausgeführt werden kann, wird diese Funktion nun wohl generell ausgeschlossen. Wie das dann im Fall der Fälle mit der gegenseitigen Kommunikation der TCAS Systeme aussieht, müsste ich mal suchen, ob ich was finde.

Frank

Singapore · 23.06.2007, 20:03

Alles klar, das klingt doch einlaeuchtend. Danke dafuer!

captain jan · 23.06.2007, 21:42

Inflight braucht man doch sowieso keine Druckluft um die Triebwerke zu starten,so kenne ich das zumindest! Einfach AUTOSTART ON und FUEL CUT RUN, dann kommt das Ding von selber wieder da die Turbine ja noch dreht!?Am besten noch die CONT IGN reinhauen, dann dürfte nichts mehr passieren!

Wenn das nicht stimmt bitte korrigieren!

Jan

EDFMflyer · 23.06.2007, 22:38

Zitat:

Original geschrieben von captain jan
Inflight braucht man doch sowieso keine Druckluft um die Triebwerke zu starten,so kenne ich das zumindest! Einfach AUTOSTART ON und FUEL CUT RUN, dann kommt das Ding von selber wieder da die Turbine ja noch dreht!?Am besten noch die CONT IGN reinhauen, dann dürfte nichts mehr passieren!

Wenn das nicht stimmt bitte korrigieren!

Jan

Auf keinen Fall den Fuel Cutter auf Run! Da würde es mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit zum sogennanten "Hotstart" kommen. Den darf man immer erst bei ca. 25% N1 umlegen. Und soviel erreicht der Wind glaube ich nicht.

(Kann sein, dass ich mich irre)

captain jan · 23.06.2007, 22:43

Ich denke ein Hot start ist ausgeschlossen, denn 1. Bei den Temperaturen da oben, 2. Son Luftzug von ca. 500knts kühlt auch ganz gut

! Auserdem wird bei der 747400 der Fuel Switch bei 19% auf Run gestellt!

Fabian F. · 23.06.2007, 23:11

Und 3. kannst du die 47 mit Autostart anlassen und da machst du den Switch direkt an

CCTFlusi · 24.06.2007, 16:50

und 4. wird normalerweise auf dem Upper Eicas die zu ereichende Geschwindigkeit angezeigt, bei der sich die/das Triebwerk(e) durch den Luftstrom schnell genug drehen, um sie wieder zu starten.Andernfalls
wird X-Bleed angezeigt, wenn die Geschwindigkeit nicht erreicht wird. Dann muss die Bleedair der laufenden Triebwerke genommen werden.
Bei der 767/757 gibt die APU nur bis max 20.000ft genug Luft, vielleicht ist es bei der 747 ist es vielleicht 22.000ft.

Gruss
Nils

Ulf1 · 28.06.2007, 13:42

Moin,
da ich mich ja eher als Laie sheh, habe ich da auch mal ne Frage. Ist die APU denn überhaupt angesprungen? Weil ich letztens irgendwo gelesen habe, das die APU im Flug sowieso nicht anspringt, was sich auch mit meinen Erfahrungen deckt.
Die Bedingungen für den Triebwerksneustart im Flug werden doch vom EICAS angezeigt, oder nicht?
Wie kann ich mit der PMDG 747 einen Hotstart durchführen? In dem Cathay Pacific Video versteh ich das nicht so ganz.

Tschö
Ulf

23.06.2007, 19:42	#12
EDFMflyer Jr. Member Registriert seit: 23.03.2007 Alter: 32 Beiträge: 44	Eventuell, damit die Piloten nicht unnötig abgelenkt werden. ____________________________________ Grüße aus EDFM Julian K13 und Ka8 Pilot

23.06.2007, 19:51	#13
FraPre Elite Registriert seit: 17.07.2001 Alter: 54 Beiträge: 1.418	Nun wenn ich das System TCAS richtig verstanden habe, ist die Funktion TA (Traffic Advisory) für die reine Anzeige von Flugzeugen und die Funktion TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory) für die Sink- und Steigflugvorgaben im Falle einer gefährlichen Annäherung verantwortlich. Da ein Emmergency Steigflug nicht mehr mit der vollen Leistung ausgeführt werden kann, wird diese Funktion nun wohl generell ausgeschlossen. Wie das dann im Fall der Fälle mit der gegenseitigen Kommunikation der TCAS Systeme aussieht, müsste ich mal suchen, ob ich was finde. Frank ____________________________________ Mit freundlichen Grüßen vom Int. Airport EDBM

23.06.2007, 20:03	#14
Singapore Veteran Registriert seit: 22.01.2006 Alter: 35 Beiträge: 326	Alles klar, das klingt doch einlaeuchtend. Danke dafuer! ____________________________________ Visit Malaysia 2007 and celebrate 50 years of Nationhood. Malaysia - truly Asia. Malaysia BOLEH Gruss Johannes

23.06.2007, 21:42	#15
captain jan Master Registriert seit: 09.11.2004 Ort: Freiburg/EDTF Alter: 33 Beiträge: 606	Inflight braucht man doch sowieso keine Druckluft um die Triebwerke zu starten,so kenne ich das zumindest! Einfach AUTOSTART ON und FUEL CUT RUN, dann kommt das Ding von selber wieder da die Turbine ja noch dreht!?Am besten noch die CONT IGN reinhauen, dann dürfte nichts mehr passieren! Wenn das nicht stimmt bitte korrigieren! Jan ____________________________________ Loves 744s ANSCHAUEN!! Auch unterwegs als DLH127/DLH144 und Skyhawk. Meine Airlinersbilder *"Same same but different!"*

23.06.2007, 22:43	#17
captain jan Master Registriert seit: 09.11.2004 Ort: Freiburg/EDTF Alter: 33 Beiträge: 606	Ich denke ein Hot start ist ausgeschlossen, denn 1. Bei den Temperaturen da oben, 2. Son Luftzug von ca. 500knts kühlt auch ganz gut ! Auserdem wird bei der 747400 der Fuel Switch bei 19% auf Run gestellt! ____________________________________ Loves 744s ANSCHAUEN!! Auch unterwegs als DLH127/DLH144 und Skyhawk. Meine Airlinersbilder *"Same same but different!"*

23.06.2007, 23:11	#18
Fabian F. Veteran Registriert seit: 03.05.2005 Alter: 35 Beiträge: 497	Und 3. kannst du die 47 mit Autostart anlassen und da machst du den Switch direkt an ____________________________________ Fabian Pics @ PP.net Pics @ A.net FS-Profis

24.06.2007, 16:50	#19
CCTFlusi Senior Member Registriert seit: 27.06.2004 Alter: 47 Beiträge: 115	und 4. wird normalerweise auf dem Upper Eicas die zu ereichende Geschwindigkeit angezeigt, bei der sich die/das Triebwerk(e) durch den Luftstrom schnell genug drehen, um sie wieder zu starten.Andernfalls wird X-Bleed angezeigt, wenn die Geschwindigkeit nicht erreicht wird. Dann muss die Bleedair der laufenden Triebwerke genommen werden. Bei der 767/757 gibt die APU nur bis max 20.000ft genug Luft, vielleicht ist es bei der 747 ist es vielleicht 22.000ft. Gruss Nils ____________________________________ Mitarbeiterführung ist die Kunst den Angestellten so schnell über den Tisch zu ziehen, dass er die Reibungshitze als Nestwärme empfindet...

28.06.2007, 13:42	#20
Ulf1 bitte Mailadresse prüfen! Registriert seit: 22.11.2005 Beiträge: 43	Moin, da ich mich ja eher als Laie sheh, habe ich da auch mal ne Frage. Ist die APU denn überhaupt angesprungen? Weil ich letztens irgendwo gelesen habe, das die APU im Flug sowieso nicht anspringt, was sich auch mit meinen Erfahrungen deckt. Die Bedingungen für den Triebwerksneustart im Flug werden doch vom EICAS angezeigt, oder nicht? Wie kann ich mit der PMDG 747 einen Hotstart durchführen? In dem Cathay Pacific Video versteh ich das nicht so ganz. Tschö Ulf

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