PSS 777 - kein Schub mehr?!?

[Bengel]

Zu jedem Gewicht des Flugzeuges gehört eine "optimale" Flughöhe. Damit ist jene Flughöhe gemeint, die den niedrigsten Treibstoffverbrauch für das jeweilige Gewicht hervorruft.

Diese Flughöhe wird in in der CDU (umgangssprachlich meist fälschlich FMS) angezeigt. DIESE Flughöhe ist gemeint, wenn ich sage, das die 777 (NICHT die Reale, sondern die PSS) nicht darüber hinwegkommt, zumindest nicht weit.

Diese "optimale" Flughöhe findet sich genauso in Charts wie die maximale, aber für den FS tuts die Anzeige in der CDU genauso.....


PS: die 440.000 lbs scheinen mir eher unglaubwürdig (-200LR oder), ev. stimmt auch Deine Gewichtsberechnung nicht.

Empty 320.000
MZFW 461.000
Du wirst sicher etwas Ladung haben, und Treibstoff auch, da kommst Du locker auf über 500.000 GW, MTWO liebt bei 766.000 lbs

[MaikStar]

Jetzt hab ich auch ein besseres Verständnis von einer optimalen Flüghöhe, aber auch dann stimmt hinten und vorn nicht viel....

Dem Chart zufolge ist bei einem Gewicht von 530.000 Pfund FL360 optimal, sollte also dort am sparsamsten sein. Tatsächlich hat die PSS 777LR in dieser Höhe bei diesem Gewicht einen Treibstoffdurchfluss von 15.800 Pfund / Stunde, bei FL400 nur noch 14.000 Pfund, so hab ich es erflogen. Das ist keineswegs ein Vorwurf an dich Bengel, ich glaube auch deinen Erklärungen, aber in mir rührt sich der Anschein, als sei die PSS 777 in dieser Hinsicht richtig mies umgesetzt. Mir ist schon vorher aufgefallen, dass der Verbrauch und die NAMs/1000 Pfund schlicht mit Höhe und abnehmenden Gewicht kontinuierlich steigen, anders als etwa bei der Level-D 767. Dort komm ich mit 1000 Pfund bei FL360 und 360.000 Pfund weiter und verbrauche weniger, als bei FL 370, wo ich nicht nur weniger STrecke zurückleg, sondern auch mehr verbrauche...

Schade eigentlich!

Micha

[Bengel]

Achtung:

bei gleicher Leistungseinstellung (zB: N1 = 85%) braucht zwar das Triebwerk in 40000 ft weniger Sprit als in 35000ft....

ABER: der Flügel muß wegen der dünneren Luft in 40000 ft mehr Auftrieb liefern, das bedeutet gleichzeitig mehr induzierten Widerstand! Somit fliegst Du dann in 40000 ft eben nicht mit N1=85%, sondern beispielsweise 90%, gleichbedeutend mit mehr Treibstoffdurchfluß.

Es gibt somit eine Balance zwischen Widerstand einerseits und Treibstoffverbrauch andererseits, darin liegt auch der Grund, warum für jedes Gewicht die optimale Höhe (= bestmögliche Balance zwischen Verbrauch/Widerstand und Auftrieb) eben eine andere ist


PS: Dies ist Physik und gilt real für jedes Flugzeug, im FS auch für LvLD767, PMDG,.....
Die Schwäche von PSS ist lediglich, daß die Flugdynamik ein übersteigen der opt. Höhe nicht zuläßt

[Bengel]

PS: Die Tabellen, die den PSS-Fliegern beigelegt sind, sind im allgemeinen Originaltabellen. Daran kann man nicht meckern......

[MaikStar]

Bzgl. des Gewichts von 440t Pfund weiß ich wohl, dass es untypisch ist, aber so gewesen ist, und sich in etwa so ergeben...



Das mit der Physik klingt nur logisch und erklärt nicht nur das Verhalten einer Level-D, die eben nicht konstant mit zunehmender Höhe und abnehmendem Gewicht immmer weniger verbraucht, sondern auch die Charts der PSS. Und gut wäre es, würde sich die PSS 777 ebenso verhalten.

Außerdem, weil es ja nur Sinn macht, dass N1 höher ausfallen muss in höheren Höhen, frage ich mich weshalb das bei der PSS nicht geschieht, (zumindest scheinbar ab einer bestimmten Höhe nicht mehr) weshalb geht wie auf dem Bild gesehen N1 nicht über 75 % hinaus? Würde es das tun, würde es sicher mehr Sprit kosten, würde mich aber vor dem Absturz bewahren. Welche Physik steckt denn dahinter?
Letztlich wird N1 hier irgendwie begrenzt durch , entschuldigt meine laienhafte Umschreibung: irgendetwas autopilot-technisches, Autothrottle,oder rührt die margentafarbene Nadel woanders her? Was wirft dem DIng den Stock in die Speichen?

Micha

[Bengel]

Original geschrieben von MaikStar


Außerdem, weil es ja nur Sinn macht, dass N1 höher ausfallen muss in höheren Höhen, frage ich mich weshalb das bei der PSS nicht geschieht, (zumindest scheinbar ab einer bestimmten Höhe nicht mehr) weshalb geht wie auf dem Bild gesehen N1 nicht über 75 % hinaus? Würde es das tun, würde es sicher mehr Sprit kosten, würde mich aber vor dem Absturz bewahren. Welche Physik steckt denn dahinter?
Letztlich wird N1 hier irgendwie begrenzt durch , entschuldigt meine laienhafte Umschreibung: irgendetwas autopilot-technisches, Autothrottle,oder rührt die margentafarbene Nadel woanders her? Was wirft dem DIng den Stock in die Speichen?

Micha

Diese "Begrenzung" der Leistung auf die optimale Flughöhe ist halt ein Bug in der PSS-777, und Fehler haben es an sich, daß sie sich nicht zwangsweise logisch herleiten lassen...

Nimm´s wie´s iss .... .hilft alles nix....

PS: Ich hatte dasselbe Erlebnis wie Du, nur mit FSPassenger im Nacken, kostete Punkte, als ich in den Stall geriet .... (hab die Entwicklung der Speed wegen "Nebentätigkeiten" verschlafen

[MaikStar]

Naja, wenn es so ein Bug ist, ist es mehr schade als ärgerlich... aber machen kann man da wohl tatsächlich nichts. Ich werd mal sehen, wie ich mirt der Situation klarkomm, ob es nicht vielleicht Wege und Grenzen gibt

Ganz viel Danke Bengel!

Micha

[Bengel]

Das "Klarkommen" ist recht leicht > Du darfst halt nie die optimale Flughöhe, wie in der CDU angezeigt, weit überschreiten. Dann fliegt die PSS-777 sehr angenehm.

Vielleicht kann man ja in einer *.cfg was ändern, aber Du weißt ja, dreht man an einer Schraube, verstellen sich fünf andere ....

Und real fliegt man ja auch tunlichst in der optimalen Höhe

[MaikStar]

Mit der optimalen Flughöhe hast du sicher recht, die gibt es schließlich nicht umsonst und eiegntlich gibt es keinen Grund die zu überschreiten, zumindest erheblich. Nun weicht allein die optimale/maximale Höhe in dem Chart teilweise erheblich davon ab, was im CDU angezeigt wird. Ich denke du hälst dich an letztere Angabe?!
Gleichzeitig aber will ich auch zusehen, dass ich mit meinem Tank möglichst weit komme. Eben hab ich etwas herumprobiert:

Für .84Mach bei GW 440.000 Pfund ist FL400 optimal. Flieg ich es wirft das Triebwerk 90,5 % N1 ab, um mich dabei zu halten und verschlingt 13.000 Pfund/ Stunde.

Flieg ich bei selben GW auf FL430, also deutlcih über optimal und sogar noch über maximale Höhe, was im CDU angezeigt wird, leistet das Triebwerk 91,8 N1 und verbraucht !!12.000 Pfund!!!

In beiden Fällen ist der mögliche CRZ-N1 101,7 bzw. 101,2.

Bei mehreren Versuchen hatte ich nur ein mal ein ähnliches Absacker-Verhalten wie anfänglich beschrieben:
Wieder rutschte die margentfarbene Nadel deutlich zu wiet in den Keller, weil ich irgendwann im Verlauf des Cruise, oder Climbs im VNAV-Mode unterwegs war. Dem bin ich begegnet, indem ich AP disconnected, den FD deaktiviert habe einen Augenblick um dann AP und FD wieder zu reaktivieren und den Speed manuell ohne VNAV weiterzuhalten = margenta-absacker-Nadel verschwindet und die Triebwerke können wieder aufdrehen wie sie sollen.
Ich weiß nict ob das eine Patentlösung für diesen BUG ist, vielleicht aber ein Tipp?! Ich werd das mal die nächsten Male über einen längeren Zeitraum beobachten...
Soviel dazu!

Micha

[Bengel]

Also ich fliege nach der CDU, weil da der Kahn funktioniert.

Was soll´s, es ist halt letztendlich eine Simulation, besser gesagt, ein Computerspiel und kein Level-D-Simulator (Full Motion)... und schon gar kein echtes Flugzeug.

Irgendwo sitzt ein Fehler in der Programmierung der PSS, und da man nach CDU gut fliegen kann, lebe ich damit.

Meine Langstreckenflüge mit der -300ER von München nach Honolulu (ca. 14 Stunden Flugzeit mit fast MTOW und MZFW) liefen tadellos, wenn man die optimale Floghöhe nach CDU nicht überschreitet.

So eine "reale und perfekte" Flugplanung mache ich selten, denn einerseits fehlen mir sowieso die meisten Streckenkarten, dann habe ich kein reales Wetter und die Zeit dazu habe ich auch nicht immer.

Für mich soll es Spaß sein und Spaß bleiben!