Go around

[alpha2003]

Hallo Leute,

mal wieder ein Frage die mich beschäfitgt.

Und zwar habe ich gestern ein Luftfahrt Dvd geschaut und die erklärten wie ein Go around durchgeführt wird.

Nun gut was mich so verwundert hat ist folgendes.

Er war mit Vref + 5 und dazugehöriger Geschwindigkeit im anflug.

Dann ab der DH gibt der Vollgas und setzt gleich Flaps 25. (War eine Md-11)

Nun meine Frage. Wenn der die Geschwindigkeit für Flaps 50 (MD-11 )
hält dann gibt es dort eine Max und eine Minimum speed. Die max Speed ist ja auch die minimum Speed der Flaps 25 z.B

Wenn der unter der max Geschwinigkeit fliegt dann Schub gibt den Yoke nach Hinten zieht und Flaps einfährt müsste der Flieger nicht in den Stall geraten?

Wie läuft denn der Go around bei anderen Fliegern ab?

Boeing 737 z.B und bitte erklärt mir warum der Flieger nicht in den Stall gerät.

Gruß

[wowka]

so weit ich weiss, zieht man garnicht so stark am yoke. Probiers doch mal im FS aus und du wirst sehen dass der Flieger von alleine steigt, wenn du Vollgas gibst.

[Gerson Nerger]

Original geschrieben von alpha2003
Wenn der unter der max Geschwinigkeit fliegt dann Schub gibt den Yoke nach Hinten zieht und Flaps einfährt müsste der Flieger nicht in den Stall geraten?

warum kann man mit weniger als flaps 25° starten, ohne zu stallen ??? bleiben wir mal ernst: da die sinkgeschwindigkeit im anflug ja über die motorleistung gesteuert wird und die fluggeschwindigkeit über den pitch, ist die frage doch klar zu beantworten. du gibst gas und fängst, mit einer kleinen verzögerung, automatisch an, wieder zu steigen. eigentlich kannst du den GA wie einen start betrachten: die klappen fährst du streng nach schedule wieder ein.

[Marc_H]

Wie läuft denn der Go around bei anderen Fliegern ab?

B767:

- GA Switch drücken
- Flaps 20
- GA attitude
- GA thrust
- positive rate of climb -> gear up
- +400ft AGL -> roll mode
- at flap retraction altitude -> set speed for desired flap setting
- select climb thrust
- retract flaps on schedule
- after flap retraction select FLCH/VNAV (as required)
- verify tracking route and altitude capture
- after takeoff checklist

[alpha2003]

Danke für eure schnellen Antworten.

Was mich wundert ist eben wie gesagt, man hat eine Geschwindigkeit von sagen wir mal 140 kt. und Flaps 25.

So nun wenn ich gas gebe steige ich korrekt. Nun halte ich aber im ersten Moment diese Geschwindigkeit.

Ich soll aber Flaps 20 setzen.

Habe aber evtl die Geschwindigkeit nicht,
also stall.

Oder ist das so geregelt, dass die letzten 2 Flaps settings ziemlich die gleichen Minimum Geschwindigkeiten haben?

Noch an Boeing man.

im Leveld manual lese ich gerade dass man Flaps Vref30+20 Flaps 5 setzen soll.

Vref ist klar. Muss ich dazu dann einfach 50 kt dazuaddieren?

[FO Niko]

Original geschrieben von Marc_H
B767:

- GA Switch drücken
- Flaps 20
- GA attitude
- GA thrust
- positive rate of climb -> gear up
- +400ft AGL -> roll mode
- at flap retraction altitude -> set speed for desired flap setting
- select climb thrust
- retract flaps on schedule
- after flap retraction select FLCH/VNAV (as required)
- verify tracking route and altitude capture
- after takeoff checklist

Bei Condor gehen die ersten Schritte etwas schneller.

PF ruft für den GA aus: "Go arround, Flaps 20°, gear up!"
Gleichzeitig werden die Schubhebel nach vorne gedrückt, PNF drückt den GA Switch, hebelt die Flaps auf 20° und zieht das Fahrwerk ein.

[alpha2003]

Danek euch.

Aber was mich auch mal interessieren würde.

Wie ist das wenn man appr. aktiviert.

Der Flight director intercepted den Localizer und Glideslope.

Wenn ich nun den Schub manuell ändere muss ich eben meinen Pitch anpassen.

Also wenn ich mit 220 kt sinke habe ich anderen Pitch als wenn ich mit 180 Knoten sinke.

Merkt das der FD und ändert er den Pitch entsprechend?


Hoffe ihr wisst was ich meine.

[Jonathan305]

genau das will ich auch mal frage,,,,,,ausserdem möchte ich mal gerne wissen wieviel knots landet ein a 340 und mit wieviel eine md 11

[Captain Lars]

Original geschrieben von Gerson Nerger
... bleiben wir mal ernst: da die sinkgeschwindigkeit im anflug ja über die motorleistung gesteuert wird und die fluggeschwindigkeit über den pitch, ...

Ja warum eigentlich? Das hab ich mich schon immer gefragt. Wäre schön, wenn mir das mal jemand erklären könnte.

[UKING]

Im ersten Moment müsste man in der Tat denken, dass man doch eigentlich mit dem Pitch viel einfacher den Slope halten könnte. Aber stell Dir mal vor, Du hast aus irgendeinem Grund zu viel Speed abgebaut und bist dadurch unter den Gleitpfad geraten. Du bemerkst das und willst nun mit dem Pitch wieder hoch kommen und ziehst am Stick. Was passiert? Klar! Du baust noch mehr Geschwindigkeit ab, die Strömung reißt ab und Du fällst vom Himmel! Aber gerade im Anflug hat man ja nicht mehr allzu viel "Luft" bis zum Boden und es bleibt dann keine Zeit mehr, durch einen Sturzflug wieder Auftrieb zu bekommen. (warst ja eh schon unterhalb der Idealhöhe...)

Da die Fluggeschwindigkeit Deine Lebensversicherung ist, wirst Du also immer mit dem Schubregler versuchen, auf dem Slope zu bleiben: Wirst Du zu schnell, ziehst Du am Stick, baust Du Tempo ab, nimmst Du die Nase runter. Analog dazu musst Du das Tempo erhöhen, wenn Du Dich unter dem Gleitpfad befindest bzw. Gas rausnehmen, wenn die PAPI weiß zeigt.