VFR (PPL-A Ausbildung)

[mack3457]

Hallo,

da ich vorzugsweise mit kleinen Flugzeugen unterwegs bin, stellte sich mir gerade die Frage: wo ist eigentlich "in der Praxis" jenseits aller rechtlichen Vorschriften der Unterschied zwischen VFR und IFR Fliegerei?

Zur Erläuterung:

Wann immer jemand VFR unterwegs ist, benutzt er wohl auch die Instrumente mit, die eigentlich das IFR Fliegen ermöglichen sollen. Zumindest wenn es sich nicht gerade um einen Sonntagsausflug im bekannten Gebiet handelt. Denke ich mir mal. Immerhin gibt es z.B. auch auf den Bottlang Karten IFR Infos.

Das gibt einen Hinweis darauf, dass auch im PPL-A (der ja wohl nur eine VFR Berechtigung erzeugt,) diese Instrumente mit gelehrt werden. Ist das so?

Nur darf man sich nach dem PPL-A nicht auf diese Instrumente verlassen?

Und wenn es denn so wäre, dann wäre es für mich noch unverständlicher, weshalb die IFR Berechtigung so unglaublich teuer ist, wenn die Grundlagen schon im normalen PPL-A gelehrt würden.

Wie sieht es "in der Realität" aus?

Güße,
Thomas

[Betto]

Hallo Thomas,

"VFR" und "IFR" unterscheiden sich nicht zwingend in der Bedienung oder Instrumentierung des Flugzeugs, auch nicht im unbedingt im Können des Piloten. Sondern einfach dadurch, welche Regeln angewendet werden: Sichtflugregeln zum Beispiel.

Sichtflugregeln, das bedeutet: Sehen und gesehen werden, Abstand halten und Verkehr beobachten nach eigenem Ermessen, auch der Rollverkehr wird "rechts vor links" abgewickelt, um das salopp auszudrücken (an unkontrollierten Plätzen, die ja für IFR tabu sind). Das bedeutet auch, daß ich mich beim Sichtflug von Wolken fernzuhalten habe, denn ich kann ja nicht sehen, ob da gleich jemand rauskommt oder nicht. Es ergeben sich aufgrund der Sichtverhältnisse auch Einschränkungen durch Nacht und Nebel. Im Prinzip simpel. (Wer mal bei den gesetzlichen Sicht-Minima geflogen ist, weiß, warum es ab da gefährlich und illegal wird...)

Fliegen unter Instrumentenflugregeln bedeutet, daß für die Kollisionsvermeidung primär die Flugverkehrskontrolle zuständig ist (abgesehen von der immer vorhandenen Sorgfaltspflicht der Piloten). Dazu müssen sie Instrumente benutzen, da die Flugrouten ziemlich unabhängig von irgendwelchen Sichtverhältnissen geplant und ausgeführt werden.

Natürlich darf man immer alle Hilfsmittel benützen, die verfügbar sind, auch als Sichtflieger. Aber das Prinzip des Sehen-und-gesehen-werdens bleibt in jedem Fall. Denn es besteht generell keine Sicherheit, daß einem irgendjemand (erlaubterweise) unangemeldet in die Quere kommt, im Gegensatz zu IFR.

Beim Fliegen sind die allermeisten Rechtsvorschriften Regeln, an die sich jeder gern hält, wenn er alle Fälle zu Ende gedacht hat und alt werden möchte. Es sind also eher durch Erfahrung gesammelte Verhaltensregeln, die ernst genommen werden wollen. Das ist nicht wie die StVO und das fünfte "80"-Schild an einer breiten Landstraße, nur weil sie zufällig eine Allee ist. (Ja, es gibt haarsträubende Ausnahmen, die sind aber zumeist eine völlig hilflose Reaktion auf den 9.11.01.)

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Ja, die Instrumente VOR und ADF werden zum PPL-A so lange gelehrt, bis sie einem aus den Ohren wieder herauskommen. Nach Belieben auch das GPS. Ob man sich darauf verlassen will, kommt auf deren Zustand an. (Doch, man darf.) Wenn man aber mal einfach so Sightseeing machen will, dann ist es oft einfacher, sich an Orten und Autobahnen zu orientieren, ein VOR nützt einem ja primär nur dann, wenn man drauf zu oder davon weg fliegen will, oder als Auffanglinie.

Beim PPL-A nach JAR-FCL (also dem EU-Schein) werden auch fünf Stunden "unter der Haube" gefordert, also nur mit Sicht auf's Panel, damit auch bei schwierigen Situationen wenigstens eine sichere Umkehrkurve möglich ist oder ein "vectoring" von ATC. Schwierig fand ich das nicht, aber es ist noch weit von IFR entfernt, da keine Standardverfahren verlangt werden (wie ILS, Teardrop, Holding Pattern, ... ).

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Die IFR-Berechtigung ist hauptsächlich deswegen so teuer, weil die damit ausgerüsteten Flieger so teuer sind (pro Flugstunde). Und weil es doch recht viele Stunden sind. Es kommt ja nicht darauf an, mal etwas von einem VOR gehört zu haben (wie bei VFR), sondern jedes Verfahren bei jeder Situation zu beherrschen.

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Um nochmal auf den Unterschied "in der Praxis" zu kommen: Bei IFR reiten man seinen vorbereiteten und abgegebenen Flugplan einfach ab, ohne irgendwelche Spontaneitäten und ohne Rücksicht auf die Sichtverhältnisse, jede kleine Änderung muß genehmigt werden. Unter VFR kann man in den entsprechenden Lufträumen (G oder E) einfach mal so durch die Gegend gurken und mit den Mitfliegern die Gegend bestaunen. Natürlich hält man sich an bestimmte Normen, aber man ist grundsätzlich ziemlich frei, ohne fragen zu müssen.

So, hoffe ein kleines Licht entzündet zu haben.

Grüße,

Betto



PS. Mir ist gerade noch ein Bild gekommen: IFR ist wie Zug (selbst) fahren. VFR ist wie Auto fahren.

[RolandW]

Hallo Thomas!

Um es etwas melancholischer auszudrücken.

VFR ist Freiheit, IFR ein enges Korsett.

Die Instrumente dienen der VFR Fliegerei primär um das Flugzeug im sicheren Rahmen zu betreiben (schliesslich will man ja nicht vom Himmel fallen), der Rest liegt im eigenen ermessen. Also Karte her und auf gehts (ist natürlich einfach ausgedrückt).

Ohne geeignetem Wetter gibts aber kein VFR fliegen mehr

Schöne Grüsse

Roland

[mack3457]

Hallo Betto,

danke für die ausführliche Antwort: das klärt einiges in mir.

Wenn der Guido in der FXP in seiner VFR-Navigation nur die Navigation nach Sichtmerkmalen beschreibt, dann ist das also doch nur ein Teilaspekt der VFR-Navigation. Für längere VFR-Strecken oder z.B. zum Landen auf unbekannten Flugplätzen würde man sich dann doch lieber auf irgendwelche VORs o.ä. beziehen, als sich nur nach Autobahnen o.ä. zu orientieren, denke ich mal. Zumindest mache ich das im FS so...

Grüße,
Thomas

[Betto]

Ja, für Strecken sind VORs schon praktisch, vor allem, weil man dann gern etwas höher fliegt (ruhiger/spritsparender) und die Landschaft nicht mehr unbedingt so gut zu erkennen ist, vor allem im Flachland.

Mit Sicht nach draußen kann man aber präziser fliegen als mit künstlichem Horizont, Kurskreisel und VOR, das gilt vor allem in realen Kleinmaschinen in einem normalen Verein. (Die Instrumente sind nicht der Brüller.) Deswegen sind Autobahnen durchaus praktisch. Allerdings - im Flusi finde ich das auch ziemlich langweilig. Selbst Norddeutschland ist real interessanter als die Alpen im Flusi, das macht auch etwas aus.

Ich fasse das zusammen dazu, daß im Flusi
- die Instrumente präziser sind
- die Landschaft langweiliger ist.
Daraus ergibt sich der Rest.

Bei kleinen Flugplätzen kann man sich mit einem Radial zum Platz leiten lassen und fliegt dann üblicherweise nach Sicht und Landschaftsmerkmalen an, VORs sind eigentlich nie in der Nähe. Sicher, im Flusi lande ich auch immer in Hamburg-Fuhlsbüttel (EDDH). Real spare ich mir lieber die 50-70 € Lande- und ATC-Gebühren und lande in Uetersen (EDHE) für bescheidene 6 €.

Betto




PS. Real weicht eine VOR-Anzeige schon mal 2 Grad ab. In 28 Meilen Entfernung ist man dann ziemlich am Schwitzen, den Platz überhaupt zu finden, wenn er sich gut tarnt, mitten im Nichts liegt und man das erste Mal hinfliegt. Zwickmühle: Um besser zu sehen, muß man tiefer gehen, dabei wird aber der VOR-Empfang schlechter. Ist mir so geschehen bei Karlshöfen (EDWK), das ich per LBE-VOR angeflogen bin. Obwohl ich exakt geflogen bin, habe ich die Bahn erst 1.5 Meilen vorher gesehen. Die Platzrunde beginnt übrigens genau über dem kleine See neben der Strebe.

[Betto]

Im Flusi sieht man die Plätze in der Regel besser.

[alfora]

Kommt vielleicht auch darauf an, ob es überhaupt VORs in der Gegend gibt. Die sind ja eher bei den großen Flugplätzen installiert. Jedenfalls geht's mir bei meinen virtuellen Ausflügen so.

Kürzlich bin ich im Westen Österreichs herumgegurkt (mit Austria Pro natürlich, Abflug von Reutte). Da war gerade Föhnwetterlage, d.h., im Norden der Berge war es ziemlich schön und nur vereinzelt ein paar Wolken denen man gut ausweichen konnte. Die Navigation nach Straßen war mit einer 1:250000-Straßenkarte absolut kein Problem.

Eigentlich wollte ich in Dornbirn landen. Bedingt durch die dortige Wetterlage mit ziemlich viel Wolken (Schlechtwetter vom Westen her) konnte ich aber nicht runter. Also wieder zurück über die Arlbergstraße (bei den Orten Grins und Quadratsch hätte es mich fast aus dem Cockpit geschmissen. Die Tiroler mögen mir verzeihen. ) und in Innsbruck gelandet.

Ich weiß nicht, ob mir auf dieser Strecke irgendwelche VORs geholfen hätten. Vielleicht beim Rückflug nach Innsbruck. Ich bin jedenfalls komplett nach Sicht geflogen.

[mack3457]

Original geschrieben von alfora
Kommt vielleicht auch darauf an, ob es überhaupt VORs in der Gegend gibt. Die sind ja eher bei den großen Flugplätzen installiert. Jedenfalls geht's mir bei meinen virtuellen Ausflügen so.

Also ich bin gestern abend mal nach Bad Gandersheim geflogen (EDVA glaube ich), der nun wirklich nicht groß ist. Auf der Bottlang Karte gab es zwei VORs, die diesen Platz treffen. Auf dem einen (VOR/DME) bin ich mit den angegebenen Kurs runterflogen und habe den Platz tatsächlich bei ca. 24 NM gefunden wie angegeben: nicht schlecht, dachte ich. Besser als der Versuch, irgendwelche Landschaftsmerkmale zu beobachten um hinterher doch wieder auf die MS-Karte zu schauen oder das MS-GPS zu befragen.

Alpen sind natürlich "etwas" anders...

Thomas

[Betto]

Vielleicht sollte man noch dazu sagen, daß die MS-Flieger eine Traum-Avionik haben, die man sich im normalen Leben nicht leisten kann. Oft ist schon ein zweites VOR zur Kreuzpeilung nicht vorhanden, noch öfter gibt's kein DME (schön die Zeiten mitschreiben, wehe, wenn die Flugplanung nicht stimmt!) und das VOR pendelt zwischen +2° und -2° Ablage (z. B. auf dem Flug, bei dem das Bild entstand). Dann ist man für jede Landmarke dankbar, die dort ist, wo man sie vermutet.

Geschweige denn, daß ein VOR-Sender im Simulator einfach mal ausfällt. Oder daß das ADF sich wegen Gewitter dauernd im Kreis dreht...

[mack3457]

Also wenn man schon ein Cockpit baut, dann die Verschlechterung der Avionik nicht vergessen




Thomas