" gerade treten " kurz vor dem Touchdown ? oder wie ?

[Hans Tobolla]

Hallo HP,

manchmal denke ich, die Ingenieure wollen die Flugsellschaft, die Passagiere und nicht zuletzt die Piloten selbst vor den Piloten schützen, indem sie versuchen, alle erdenklichen Fehlleistungen der Piloten automatisch abzufangen.

Gelegentlich finde ich jedoch, man sollte besser die Piloten vor den Ingenieuren schützen...

Die Schubumkehr ist sicher ein kritischer Punkt. Aber wie steht es denn mit den Kraftstoffabsperrventilen. Sind die auch mit einer raffinierten Sicherung gegen "Fehlbedienung" gesichert oder liegen sie etwa sogar offen, dass man sie jederzeit, natürlich auch unpassend, betätigen kann? Vielleicht sind sie ja auch mit einer kleinen roten Kappe gesichert, die man erst öffnen muss, bevor man das Ventil betätigen kann?

Da fällt mir noch ein Pressebericht über einen Beinaheunfall mit einem Airbus ein. Der Pilot war im Landeanflug auf Paris, als die Maschine plötzlich hochzog. Der Pilot drückte kräftig dagegen, um die vorgeschriebene Höhe zu halten und kam damit in ziemliche Schwierigkeiten. Als Ursache stellte sich heraus, dass der Pilot für die Klappenstellung zu schnell geflogen ist. Als er auch die Warnungen nicht bemerkte, ist die Maschine automatisch in den Steigflug übergegangen um Speed abzubauen.
Man muss sowas mal aus der Sicht des Piloten sehen: Die Maschine zieht hoch, der Pilot hält instinktiv blitzschnell dagegen, und ist voll damit beschäftigt den Vogel in der vorgeschriebenen Flughöhe am Fliegen zu halten. Auf die eigentliche Ursache des Problems kommt er so schnell in dieser Situation sicher nicht.

Da frage ich mich, ob die Ingenieure stets die richtigen Maßnahmen in ihre Automatik programmieren. Ich sehe dieses Problem schon seit vielen Jahren, deshalb merke ich mir auch immer solche Vorkommnisse.

Gruß!

Hans

[Watsi]

Hallo zusammen,
jetzt muß ich auch mal meinen Senf zu dieser höchst interessanten Diskussion geben. Ich denke daß FBW (auch wenn schon einige Jahre alt) immernoch gewisse "Kinderkrankheiten" hat. Im Vergleich zum Menschen fliegt der Computer ja auch noch nicht so lange. Zu Beginn der FBW-Ära gab es ja einige spektakuläre Zwischenfälle, die oft (zu recht oder unrecht) schnell auf FBW geschoben wurden. Die meisten Probleme wurden mitterweile beseitigt. Und so ist "Kinderkrankheit" für den heutigen Stand der Entwicklung wahrscheinlich das falsche Wort. Es geht mehr um das Finden der goldenen Mitte. Eine Art "Kompromiss" zwischen Pilot und Computer. Es wird sicherlich noch ein paar Zwischenfälle geben bis alle Piloten (und auch HP) unvoreingenommen mit dem Computer als Entscheidungsinstanz an Bord leben können. Zu diesem evolutionären Prozess gehört sicherlich auch die Einsicht der Flugzeugentwickler, daß das menschliche Hirn der beste und schnellste Computer ist - weil flexibel.

Letztendlich läuft es aber darauf hinaus, das Fliegen sicherer zu machen - ergo zu vereinfachen.
Gruß, Watsi

[hpfranzen]

Hi alle,

@Hans: Die Kraftstoffabsperrventile sind relativ problemlos. Erstens sind die Hebelchen gerastet sodass sie durch einfaches Anstossen nicht umgelegt werden können, und zweitens sind rechts und links von ihnen (zumindest bei der 757/767) Blechbügel angebracht, die ein Anstossen ganz gut verhindern. Leider habe ich in den Wartungsunterlagen noch nicht nachgeforscht, ob man, z.B. durch ein Mobiltelefon, die Ventile selbst nicht doch (ohne Hebel) umstellen kann. Die Triebwerke an der B-767 sind nämlich sog. FADEC-Triebwerke (Full-Authority-Digital-Engine-Control), d.h. es führen keine Stahlseile mehr von den Gashebeln zu den Triebwerken. Aber ich glaube, so oft wie vergessen wird, die Handys auszuschalten, und soviel wie nach der Landung während des Rollens oft schon telefoniert wird, hätte schon etwas auffallen müssen. Irgendwo bin ich ja auch Optimist.

@ Watsi: Zumindest am Airbus ist (so sagen jedenfalls meine Airbuskollegen und -freunde) die FBW-Steuerung mit Abstand die einzige Computersteuerung an diesem Flugzeug, die wirklich funktioniert! Es geht mir ja auch nicht um absolute Sicherheit (dass es sie nicht gibt, erkennt man ja auch daran, dass Sicherheit immer in Anzahl von Unfällen pro Ereignis bemasst wird) und es geht mir auch nicht um automatisiertes oder manuelles Fliegen, sondern darum, dass eine Automatik durchschaubar bleibt! In der militärischen Fliegerei gibt es FBW ja schon viel länger als bei "uns". Die F-16 z.B. rotiert beim Start selbständig sobald sie schnell genug ist (wie eine Cessna, ganz ohne FBW )oder die F-18: Dreht nach dem Abheben vom Flugzeugträger selbständig eine leichte Kurve um im Fall des Falles dem Carrier nicht genau vor dem Bug ins Wasser zu klatschen und für alle Zeiten unter Wasser gedrückt zu werden. Vieles macht Sinn, aber das Verhalten einer Automatik muss dem Piloten bekannt sein.

A-320: Das FBW ist angeblich so programmiert, dass es kurz vor der Landung das Flugzeug kopflastig trimmt, weil die Piloten gewöhnt sind vor der Landung zu ziehen. Ist ja nett von AI mitgedacht. Aber:

A-319 und A-321: Das FBW ist angeblich so programmiert, dass es kurz vor der Landung nicht mehr trimmt! Und:

A-330: Unter (ich glaube) 100 ft trimmt das FBW überhaupt nicht mehr. Dazu muss man wissen, dass das FBW, wenn der Pilot "von Hand fliegend" zieht oder drückt, die Fluglage durch selbständiges Trimmen beizubehalten versucht. Hat dieser Pilot z.B. in 130 ft nochmal kurz gedrückt und ist eine zehntel Sekunde später unter 100 ft gesunken, so hatte das FBW blitzschnell nachgetrimmt. In 10 ft (oder so) will der Pilot dann ziehen um zur Landung abzufangen, aber leider hat er nur mit dem Höhenruder lange nicht mehr soviel Wirkung wie kurz vorher, wo er vom FBW mit dem Trimmen des Stabilizers noch unterstützt wurde. Da hat es auch von Kollegen, die heute Supervisor sind, böse Überraschungen gegeben!

Don´t try to catch a bus when you can have a Boeing !

Happy landings!

HP

[Hans Tobolla]

Danke für die Auskünfte HP,

dann hat man die Kraftstoffabsperrventile eigentlich nur gegen ein Betätigen durch versehentliches Berühren gesichert, ansonsten trauen die Kontrukteure den Piloten zu, das Ventil ggf. sachgerecht zu bedienen. Erstaunlich!

Irgendwie habe ich das Gefühl, dass FBW beim Airbus während des Ausschwebens nicht ganz ohne Probleme ist, sonst gäbe es nicht diese verschiedenen Varianten. Kopflastig trimmen, damit der Pilot das Gewohnte zu tun bekommt, das ist echt kein Witz?

Was FBW anbelangt kann man natürlich auch so argumentieren:

Das Gestänge und die Seilzüge zu den Servos werden durch Leitungen ersetzt, weil das enorm an konstruktivem Aufwand und Gewicht spart. Die meiste Zeit fliegt sowie der FMC und wenn mal nicht, dann muss der Pilot eben das Flugzeug wie in alten Zeiten steuern. Voraussetzung ist natürlich, dass der Flieger überhaupt ohne Computerunterstützung stabil fliegt.
Der Vorteil wäre, das man beim Ausfall des FMC/Autopiloten das Flugzeug mit Hilfe einer elektronikunabhängigen Basisinstrumentierung sichern steuern könnte. Oder, wenn das totale Chaos ausgebrochen ist, könnte der Pilot die gesamte Automatik abschalten und die Maschine erst mal wie eine Cessna weiterfliegen, um dann vorsichtig so nach und nach die Systeme wieder einzuschalten. Wichtig dabei ist nur, dass absolut kein Computer mehr in die Steuerung hineinpfuscht.

Handys und andere strahlende Geräte:
Aus der Sicht der elektomagnetischen Welle ist der Flugzeugrumpf ein riesiger Hohlleiter. Da läßt sich prima drin rumtoben. Es gibt Auslöschungen und auch enorme Überhöhungen der Feldstärken. Die Sache ist ziemlich unkalkulierbar und deshalb sollte man die Leute, die die Geräte nicht ausschalten, zur Strafe in den Frachtraum sperren, natürlich ohne Handy.
Andererseits kennen die Elektroniker natürlich das Problem und treffen Vorkehrungen gegen Einstrahlungen. Man kann die Leitungen niederohmig auslegen, abschirmen und am Ein-und Ausgang der Boxen Filter einbauen.

Viele Grüße!

Hans

[TooLowFlap]

Mahlzeit,

also, nochmal zum klarstellen: Im A340 hat das NORMAL LAW einen sogenannten FLARE MODE, d.H.: bei ca. 100" wird langsam aber sicher mit dem Side Stick statt einem G-Load ein gewisser Höhenruderausschlag befehligt. Dieser FLARE MODE wird eingeblendet (also keine Hau-Ruck Aktion). Außerdem wird noch ein leichter Pitch down befehligt.

Alle Angaben nach Rücksprache mit einem Freund (A340 SFO).

TLF

Ps.: noch ein letztes Statment von ihm: Wing down ist ne feine Sache leider auch schwierig bei gusty conditions, aber man muß schon auf die Triebwerke aufpassen, sonst gibt es einen schönen pod strike . Er nutzt die Crab Methode bei leichtem Wind, und eine Kombination aus beidem bei starkem Wind.

Ach und an HP: bei der A320 sind es 33 CWC bzw. 38 gust , garnicht sooo schlecht!

[Hans Tobolla]

Hallo TooLowFlap,

dann läßt sich ja nach dem Umschalten der Höhenrudersteuerung der Airbus fast "klassisch" landen, aber wie ist es mit dem Querruder? wird da auch was umgesteuert?

Gruß!

Hans

[Flighter]

Ich lande einfach (wie auch im Airbus Manual beschrieben)
schräg. mit einer max. querneigung von 15° kann ich selbst bei knapp 30 Knoten nicht versetzt werden!
übrigens wenn ihr mal in kleineren Flugzeugen fliegt
setzt schräg auf nicht eingedreht!!
das macht große schäden!!

[Tristan172]

Also wenn ich bei Seitenwindlande, richte ich die
Maschine kurz for dem Touchdown aus. Jedoch finde ich ist der Fs immer noch zu unrealistisch in Sachen Seitenruder. Beispiel: Ich fliege die 182S im Anflug auf Meigs-Field.
Ich merke das ich viel zu hoch bin und probiere zu slippen.
Ich hänge den rechten Flügel herunter und tritt volles Ruder links. Was passiert? Langsam dreht sich die Nase in Richtung des hängenden Flügels. Das heisst man kann bei Seitenwind die Nase kurz vor dem Touchdown fast nur mit einer koordinierten Kurve ausrichten und muss dann nach dem Touchdown weiter auf der Centerline steuern. C-Ya

[TooLowFlap]

Flighter hat geschrieben:
Ich lande einfach (wie auch im Airbus Manual beschrieben)
schräg. mit einer max. querneigung von 15° kann ich selbst bei knapp 30 Knoten nicht versetzt werden!
übrigens wenn ihr mal in kleineren Flugzeugen fliegt
setzt schräg auf nicht eingedreht!!
das macht große schäden!!

15°??? Bei einem Airbus? Bei der 757 klappt das ja bis zu 18° (angeblich), aber das höchste, was ich bis jetzt von der Airbusfront gehört habe waren 9° beim A300. Bei über 7° ist bei der 747-400 die Outboard engine ab.

Hier ein paar Zitate aus dem A320/A340 AOM (danke nochmal, du weißt schon wen ich meine ) und von diversen Message Boards:

"they can land up to 60 degrees off, the gear will straighten out by itself"

"On most low wing jets that I'm familiar with, e.g. the Boeing clan it's just crab all the way (due as you say engines being low to the tarmac.)"

"Although the bank angle should only be slight, this method may not be suitable for certain a/c with 4 pods "

"My companys 747 technique is crab all the way down till the flare. Rudder pressure to knock off drift before touchdown with LOTS of aileron to keep the wings level throughout to avaoid banging a pod"

"You should always try to minimize the crab at T/D, while not dragging a nacelle etc. The aircraft are designed to be somewhat forgiving for landing in a crab - "


und jetzt noch das A320 FCOM3:

"preferred technique is kick straight in the flare"..."into wind aileron not recommended"

"On contaminated runways" empfiehlt es Landungen "with crab to avoid the possibility of a slide sideways in strong gusts after touchdown"



TLF

Ps.: Bank wird durch den Flare Mode NICHT beeinflußt