Landung und Anstellwinkel....

[Arts]

Hallo Zusammen,

Wie gross sollte der Anstellwinkel beim Aufsetzen auf der Piste bei Grossmaschienen sein?
Wie hoch ist die Sinkrate?

Speziell für MD-11 möchte ich dies wissen.....

Bei zu tiefer Sinkrate wird der Anstellwinkel immer grösser..

dilemma........

Habe bei meinen ersten Landung festgestellt das der bei mir vermutlich gar hoch war.....

Also war ich entweder zu langsam oder die Sinkrate war zu tief....
Bin zwar mit 155 knoten gelanded, während approach hatte ich ca 160

Ich poste morgen mal bilder



Gruss
Thomas

[SimDreams]

Hi,

die Sinkrate ist natürlich variabel, da auch die Geschwindigkeit variabel ist (in Abhängigkeit vom Gewicht). Ein vernünftiges Fahrwerk eines "Dickschiffs" wird 500 Fuß pro Minute bei der Landung selbst verkraften, weniger ist in diesem Fall aber mehr!

Wenn Du keine Geschwindigkeitstabellen hast für den Flieger Deiner Wahl, hilft nur selbst erstellen durch Ausprobieren. Flieg einen "normalen" ILS Pfad von 3° in der Landekonfiguration und einem realistischen Landegewicht. Regulier die Geschwindigkeit so, dass Dein Flieger im Anflug etwa 3°-5° die Nase nach oben hebt (natürlich nur eine Faustregel; gilt auch nur für große Maschinen). Das lässt ausreichend Spielraum für den Flare vor dem Aufsetzen. Diese Konfiguration/Gewicht/Speed Einstellung kannst Du notieren und als Referenz benutzen. Eine Tabelle/Grafik erhältst Du, wenn Du Gewicht und/oder Konfiguration mehrfach veränderst.

Anstelle des Anstellwinkels (der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der anströmenden Luft und dem Flügel und ist damit NICHT unabhängig von der Sinkrate) sollten wir besser den Pitch (die Längsneigung) des Fliegers betrachten, der leichter verständlich ist und auch im PFD angezeigt wird. Denn beim Aufsetzen ist die Vermeidung einer Heckberührung die limitierende Größe - bei einer B747-400 sind das z.B. 11°.

[Arts]

Hallo,

Danke Uwe...

Dann kann es sein das ein Pitch von 10 grad normal ist?

Ist dies OK?



Sieht für mich etwas extrem aus.... Der Pilot ist ja noch zimmlich hoch über dem Boden.... Und als Paxe merkt man doch sowas extrem, oder nicht?

Gruss
Thomas

[MarcusN]

Thomas, der Anstellwinkel erscheint mir auf deinem bild schon etwas hoch.

Poste mal dein ZFW und deine Treibstoffmenge bei der Landung - eventuell bist du (viel) zu schwer.

[Betto]

Hallo,

was ist denn eine "tiefe" Sinkrate - eine "kleine"? Sie ist als Faustregel bei einem 3°-Anflugwinkel etwa 1/2 der wahren Anfluggeschwindigkeit über Grund mal zehn. Also 160 kts => ca. 800 ft/min. Die Fahrwerke halten rein konstruktiv in der Regel eine Menge aus, die Grenze sind da wohl eher die Passagiere und die Wartungskosten. Bei böigem Wind sollte der Flieger auch mit einer höheren Sinkrate als sonst gelandet werden, damit die Gefahr eines Verblasens in letzter Sekunde minimiert wird. Eine unmerklich sanfte Landung ist nicht bei jedem Wetter angesagt.

Die Sinkrate korrigiert man auch nicht über den Nickwinkel (Pitch), sondern mit dem Gashebel. Mit der Pitch korrigiert man die Geschwindigkeit, das ist genau umgekehrt, als man intuitiv vermuten würde.

Ob die Pitch bei dem Bild richtig ist, weiß ich leider nicht, da ich die MD-11 noch so gut wie nie geflogen bin. (Immerhin ist auf dem Bild noch kein Tailstrike zu sehen. ) Daß der Pilot hoch über dem Boden ist, ist bei großen, langen Fliegern aber grundsätzlich normal. Macht auch nix, weil die Antennen des Radio Altimeters (Radar-Höhenmessers) meist hinter dem Hauptfahrwerk sitzen - er weiß also ziemlich genau, wann das Fahrwerk Bodenkontakt hat.

Grüße,

Betto

[Peterle]

... wieder Feuer an die Lunte gelegt, Du schriebst:

"Die Sinkrate korrigiert man auch nicht über den Nickwinkel (Pitch), sondern mit dem Gashebel. Mit der Pitch korrigiert man die Geschwindigkeit, das ist genau umgekehrt, als man intuitiv vermuten würde."

Jau! Recht hast Du! In "unseren" kleinen Maschinen 100prozentig, es funktioniert *genau so*.

Aber (oha ) bei den Dickbrummern hab' ich mir sagen lassen, dass das zwar im Prinzip natürlich immer noch gilt, aber in der Praxis kaum durchführbar ist (weil z.B. Tubinentriebwerke sehr lahm reagieren). Man fliegt bei den Dickböcken die "Höhe" (den Gleitpfad) wohl primär mit Pitch und regelt den Schub nach. Bei DEN grossen Massen steckt ja ganz erhebliche kinetische Energie in dem Flieger, ein bischen Änderng des Pitch wirkt sich ja viel weniger und viel verzögerter auf die Geschwindigkeit aus als das bei "unseren" (seufz) geliebten Pappdeckelfliegern der Fall ist.

Na, auf DIE Diskussion bin ich jetzt wieder mal gespannt...

Liebe Grüsse
Peter

[Arts]

Hallo,

OK, ich bin zu schwer gewesen , das muss es gewesen sein, ich habe voll getankt, aber keine Paxe an board gehabt.. (etwas gepäck)

Bin ne Platzrunde geflogen und gelandet..

LZW war 322140 lbs. Tanks waren vermutlich noch voll, nach ca 50 min Flug wird nicht viel verbrannt sein

Es wird an dem gelegen haben

Gruss
Thomas

[MarcusN]

Servus Thomas,

322140 lbs Empty Weight

plus

ca.

260000 lbs Fuel

ergibt

ca. 580.000 lbs GW

Maximales landing weight sind ca. 430.000 lbs

Ich hoffe ich hab mich in der Eile jetzt nicht beim Einheiten umrechnen vertan...

[SimDreams]

Hi,

@Betto "Die Sinkrate korrigiert man auch nicht über den Nickwinkel (Pitch), sondern mit dem Gashebel. Mit der Pitch korrigiert man die Geschwindigkeit, das ist genau umgekehrt, als man intuitiv vermuten würde."

Grundsätzlich sicherlich richtig, doch im Anflugverfahren mit festgelegtem Pfad würde ich notwendigerweise eine "konzertierten Aktion" verlangen wie von Peter schon angedeutet. Bist Du auf dem Gleitpfad z.B. zu schnell, würdest Du wohl kaum den Pitch verändern (und somit den Pfad verlassen) um die Geschwindigkeit zu korrigieren, sondern vielmehr Schub wegnehmen, die Reaktion (Verlangsamung der Geschwindigkeit) abwarten und gleichzeitig den Zuwachs an VS durch Pitch (Yoke oder Trimmung) ausgleichen. Um die von Peter erwartete Diskussion ein wenig anzufüttern - auch im Geradeausflug gilt die Regel natürlich eigentlich nicht. Wenn ATC von mir verlangt, auf 6000 mit 170 kt zu halten und ich zur Zeit auf 6000 fliege mit 190 kt, werde ich das Steuerhorn erst NACH der Schubeinstellung bewegen.

Das nur zur Klärung für Thomas...

[Betto]

Ja, bei Vereinfachungen ist immer die Frage, ob die (komplexe) Wirklichkeit nicht bis zu Unkenntlichkeit verfälscht wurde... Mea Culpa.

Ich wollte diesen Hinweis nur einwerfen, da bei mir als blutiger Anfänger immer die Gefahr bestand, vom Gleitpfad zu sacken, weil ich meine Geschwindigkeit nur per Gashebel zu korrigieren versuchte. (Ich war meist zu schnell.) Wie Uwe schon sagte, "der Mix macht's", um eine lokale Radiostation zu zitieren. Für mich war das halt nur mal der entscheidende Hinweis, um meine Anflüge entscheidend zu verbessern.

Peter, daß die Leistung der Treibwerke nicht für schnelle Korrekturen geeignet ist, ist klar (zumindest mir inzwischen). Bei dem Airbus-Unglück im französischen Wald vor einigen Jahren war das z. B. der entscheidende Faktor. Ich hatte eigentlich auch nicht so sehr auf die Korrektur von Microbursts abgezielt, sondern eher, den Flieger "langfristig" richtig auf den Gleitpfad zu legen mit sanften, langsamen Korrekturen. Zumindest bei mir klappt das erst mit dem Bewußtsein dieses Zusammenhangs. Aber ich verhehle nicht, daß ich in den letzten 12 Monaten nicht gerade viele Stunden mit Dickschiffen verbracht habe. Kleinkram macht mir gerade mehr Spaß (wahrscheinlich bis es eine "DF737" für FS2004 gibt). Darum freuts mich auch umso mehr, daß ich neulich "unsere Dickste" im Simulator trotz mangelnder Übung heil nach unten gebracht hatte.

Bitte vergebt einem Laienluftdickschifffahrzeugkapitän für verzerrungsgefährdende Vereinfachungsversuche.

Grüße,

Betto