Klappen

[Julietnovember]

Hallo!
Wie ist das denn mit den Flaps? Bei Start und Landung hängt das doch mit den Geschwindigkeiten zusammen, oder? Könnte mir vielleicht mal einer aufschreiben, wie das mit eben diesen Geschwindigkeiten ist. Oder mir eine Quelle dafür nennen. Danke im Voraus für eure Hilfe;
Julietnovember

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Julietnovember
Hallo!
Könnte mir vielleicht mal einer aufschreiben, wie das mit eben diesen Geschwindigkeiten ist.

Welche Geschwindigkeiten meinst du genau?

PS.: Hast du auch nen Namen?

[Rolf]

Er wird hauptsächlich die Geschwindigkeiten beim Approach meinen bei denen die einzelnen Klappenstufen gefahren werden dürfen. Das ist von Maschine zu Maschine unterschiedlich, dafür gibt es Tabellen, tw. sind diese Geschwindigkeiten auf der Steuersäule enthalten . Ich habe hier eine alte Tabelle einer 737-400 über die speed -restriction: Tw. sagt der PNF nach der Aufforderung durch den PF eine Klappenstellung zu fahren "speed is checked"
1-5° = 250 kts
10 = 215 kts
15 = 205 kts
25 = 190 kts
30 = 185 kts
40 = 162 kts
Beim Start ist die flaps-Stellung auch abhängig von der Länge und dem Zustand der Bahn, dem Gewicht etc. In der Regel wird mit flaps 5 zuzüglich slats gestartet
Gruß
Rolf

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Julietnovember
Hallo!
Wie ist das denn mit den Flaps? Bei Start und Landung hängt das doch mit den Geschwindigkeiten zusammen, oder?

Das Flapsetting beim Start hängt mehr davon ab wie schwer du bist und ob du durch irgendwas limitiert sein könntest.

Kurze Bahn => höheres Flapsetting, kleinere Startgesch., da man dann eher oben ist

Berge in der nähe zb auf der route => kleineres Flapsetting (zB "1"), höhere Startgeschwindigkeit, aber man steigt steiler


Also beim Start sind die Geschwindigkeiten das Ergebnis aller anderer Faktoren

[Peterle]

... beachten muss, dass Klappen nicht nur mehr Auftreib machen, sondern auch mehr Widerstand. Für normale Wölbklappen wäre eine Daumenregel, dass zur Auftriebserhöhung Klappen bis etwa 15 Grad gesetzt werden sollten. Alles darüber hinaus erhöht den Widerstand erheblich.

z.B. ist steigt eine ältere Cessna (152/172?) mit full Flaps praktisch garnicht mehr (zu beachten beim goaround, der maximale Klappenwinkel wurde bei späteren Modellen daher auch wieder etwas reduziert). Auch bei Jets mit komplexeren Klappensysteme fährt man beim goaround nach Gasgeben die Klappen stufenweise ein paar Rastungen ein.

Ob 15 Grad exakt passen, hängt auch noch von der Art der Klappen ab, aber als grobe Regel taugt es.

Viele Grüsse
Peter

[Airbus3103]

Hi,
die Klappenstellung beim Take off ist z.B. bei der 737 und beim Airbus 310/ A300 für jede Bahn auf der unsere Airline startet festgelegt und in einem Handbuch veröffentlich. Dies ist meistens wie Rolf schon schreibt meistens bei der 737 Slat extend Flaps 5 Grad. Beim A310 je nach Gewicht Slat 15 Flaps 0 oder Slat 15 Flaps 15. da liegt Frank richtig. Die festgelegten Werte in der Tabelle ergeben sich daraus, das Runway Länge und Hinternisse bekannt sind. Wird bei uns von der Performence Abteilung erarbeitet. Soll den Piloten die Arbeit erleichtern.
Take off Bereich bei der 737 classic ist Flaps 5-15 Grad
Take off Bereich bei der 737 NG Flaps 1-25 Grad.
Für die Landung stimmen die Werte von Rolf und die 737 NG liegt in etwa bei den gleichen Werten.

mfG Claus

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Peterle

z.B. ist steigt eine ältere Cessna (152/172?) mit full Flaps praktisch garnicht mehr (zu beachten beim goaround, der maximale Klappenwinkel wurde bei späteren Modellen daher auch wieder etwas reduziert).

Vorsichtiges klappeneinfahren ist klar, sonst kommste nie hoch, aber man sollte auch nicht vergessen die Vergaservorwärmung wieder aus zu machen (so wie ich inner PPL-Prüfung) Aber hat mich trotzdem bestehen lassen Er meinte das VORSICHTIGE klappeneinfahren war grund dass ich keine höhe verloren hatte, trotz vergaservorw. => Glück gehabt

Was ich damit sagen wollte: Wenn man die Klappen bein G/A inner C152/172 einfach hoch reißt und die Vergaservorwärmung im Streß AN lässt, kann man mit bißchen Pech genauso schnell wieder unten liegen

[Manu3l]

Wieso Vergaservorwärmung ausschalten? Was macht das genau? Ich lasse das meistens an.

Wann schaltet man die denn ein und aus?

[Julietnovember]

Danke Leute, ihr habt mir Gut geholfen! Ich meinte wirklich die Approachgeschwindigkeiten;-)
P.S.: Mein Name ist Jan N., deshald auch Juliet November

[Peterle]

...mit der Vergaservorwärmung macht mir Hoffnung, dass (die meisten) Prüfer auch nur Menschen sind und den Stress des Prüflings mit berücksichtigen

Vergaservorwärmung: Die Luft wird ja in den Vergaser gesaugt, in der Düse kräftig beschleunigt, dadurch nimmt der statische Druck ab und die Luft wird stark abgekühlt. Wenn nun hohe relative Luftfeuchtigkeit herrscht, so kann das Wasser kondensieren und im Vergaser Eis bilden - was im Ernstfall natürlich den Motor ausgehen lässt (vorher stimmt schon das Luft-Treibstoffgemisch nicht mehr).

Da dieser Effekt besonders bei kleiner Throttlestellung (enger Luftweg) auftritt, wie's beim Landeanflug (GA) üblich ist, würde man also einen Motorausfall gerade in dieser kritischen Phase riskieren. Deshalb wird bei solchen Verhältnissen mit gezogener Vergaservorwärmung die angesaugte Luft an den heissen Auspuffrohren (bzw dort aufgesetztem Wärmetauscher)aufgewärmt.

Die Vergaservorwärmung kostet aber durchaus merkliche Motorleistung - so ist Franks Beitrag zu verstehen: Durchstarten mit viel Klappen UND noch gezogener Vergaservorwärmung - da wird das Steigen schon recht mühsam

Noch ein Nachteil der Vorwärmung: Die angesaugte Luft wird dabei nicht gefiltert und der Vergaser kann(!) dadurch verunreinigt werden.

Also: Normalerweise ohne Vorwärmung, beim Landeanflug oder bei Extremfällen Taupunkt/Temperatur mit Vorwärmung.

Viele Grüsse
Peter