allgemeine Fragen an den Fachmann

[Cliff]

Hallo Peter,

nachdem es nun die Captain's Corner gibt, möchte ich ein paar Fragen an den Fachmann loswerden:
1. Wenn ich es richtig verstanden habe, wird die Höhenlage des Flugzeuges hauptsächlich über die Trimmung gesteuert, wenn nicht der AP die Arbeit übernimmt. Wie groß ist der trimmbereich bzw. wie empfindlich ist die Trimmung in der Realität? Ich habe einmal in einer kleineren Maschine erlebt, dass die (wenigen) Passagiere gebeten wurden, weiter vorne Platz zu nehmen als auf den Bordkarten vorgesehen, da im Heck schwere Fracht sei und sonst die Trimmung durcheinander käme. War der Käpt'n zu bequem, die Trimmung nochmals zu korrigieren, oder war er am Ende des Bereichs angelangt?

2. Wie wird der PIC auf einen Anflug auf einen für ihn neuen Flughafen vorbereitet? Keiner kann alle Airports kennen. Muss man für jeden Airport eine Berechtigung erwerben (airport-rating), geschieht das im Simulator, fliegt man zuerst als PNF mit jemandem, der das neue Ziel bereits kennt, oder verlässt man sich auf seine Fähigkeiten, Karten, ILS und Tower?

3. Der Einsatz der Schubumkehr zur Entlastung der Radbremsen erscheint mir sinnvoll. Ich habe aber den Eindruck, dass es da keine einheitliche Vorgabe gibt und das dieses Mittel bei einigen Linien sehr intensiv genutzt wird, während andere damit sehr sparsam sind, sofern die Piste lang genug ist. Gibt es da Vorgaben der Flugzeughersteller oder der Airlines? Oder liegt es im Ermessen des Piloten, ob er Treibstoff sparen oder die Bremsbeläge schonen will?

Danke und Gruss

Cliff

[Leo]

Hi Cliff!

Vielleicht darf ich dir diesbez. ein paar infos geben.
Die Höhenlage eines Flugzeuges wird NICHT über die Trimmung gesteuert!
Auch nicht der Autopilot welcher zwar selber trimmt zumindest die meisten.
Die Höhenlage wird im Normalfall nur über das Höhenruder gesteuert. Du kannst keine Höhe trimmen sondern nur speed.
Das heisst: wenn du mit einer konstanten speed eine gewisse Höhe beibehelten willst dann musst du schauen daß du eine ausgeglichene Lage hast. Wenn das der Fall ist greifst du zur Trimmung und drehst solang bis der Steuerdruck am Höhenruder nachläßt. WEenn du den neutralpunkt erreicht hast, Laß los! und sieh zu wie das flugzeug von allein die Höhe hält.
Wenn du die Trimmung weiter bedienst wird sich die Nase senken und somit auch die höhe nur(ist ja klar) aber trimmen tust du die speed, denn desto schneller du fliegst desto mehtr nose down brauchst du um die gewünschte lage zu haklten.
Grüße leo

[Leo]

Zu punkt 2.

Das Gesetz sieht vor daß du dich mit den gesamten Informationen bez. Wetter,Route und Airportinformationen auseinandersetzt.
Es ist nicht für alle Airports ein Simulatorflug zu bestehen aber es wird verlangt daß du ausreichend informiert bist.
Ein Beispiel aus der Praxis:
Der Flughafen Innsbruck ist ein sehr herrausfordender. Deshalb muß man wenn mal zum ersten Mal hinfliegt jemanden dabei haben der auf diesen Platz schon Erfahrung gesammelt hat bevor man als Piot in Command dort hinfliegt.Im Airline Business werden dementsprechend Simulator Checks durchgeführt um auch bei Notsituationen in INN nicht den Kopf zu verlieren.

[Leo]

zu Punkt 3.

der einsatz des Reverse ist durch Vorgaben im aicraft operating manual(AOM),Flight operations manual(FOM) des Betreibers und auch durch lokale Flughafen auflagen beschränkt.
Er ist nicht sehr effektiv,macht Lärm und verkürzt auch die Lebensdauer eines Triebwerks. Treibstoff spielt hier keine Rolle da er nur sehr kurz verwendet wird und in der Position Idle Rev genauso viel sprit verbraucht wie ein auf idle power rennendes triebwerk hat.
Die Bremsbeläge werden sicher nicht geschont oder vielleicht zu 0,1% da wie gesagt Performance mäßig gesehen eine minimale bremswirkung hat. Wir ziehen in bei jeder Landung auf, nicht weil wir denken daß wir nicht auskommen sondern aus anderen Technischen Gründen.Jedoch verwendet man nie mehr als Idle Reverse, ausser es droht Gefahr.
Dann ist auch mehr erlaubt. Steht meist in den Airport Informationen oder auch in der AIP oder im Jeppesen(Anflugblättern)

[Rene3]

Hallo Peter, hallo Cliff!

Deine Fragen (bzw. die Antworten darauf) interessieren mich auch sehr. Ich hoffe, dass uns Peter Auskunft geben wird. Wenn du schon am Fragen bist, leg ich gleich noch eine dazu:
Wie ist die Touch Down Zone eigentlich definiert, d.h. von wo bis wo reicht sie und ist diese auf dem FS 98 auch zu sehen, bzw. abzuschätzen?
Auch von mir einen Gruß und ein Dankeschön
René

[Rene3]

Hallo Leo,

falls du nicht schon von anderer Seite in diesem Forum begrüßt worden sein solltest, dann tue ich es hiermit: also ein herzliches Willkommen. Ich glaube, dass ich auch im Namen der anderen Teilnehmer unseres Forums dir schon mal vorneweg einen Dank aussprechen kann, dass ein weiterer Profi sich nicht zu schade ist, sich in die "Niederungen" der PC-Fliegerei zu begeben, um uns vielen "Möchte-gerne-Piloten" die eine oder andere Fragen kompetent zu beantworten. Wie ich schon einmal in einem Beitrag bemerkt hatte, tragen Leute wie du in erheblichem Maße dazu bei, diesem Forum zu seinem außerordentlichen Erfolg (oder unterliege ich hier einer subjektiven Fehleinschätzung?) zu verhelfen.

Und damit hätte ich gleich eine (zweite) Frage an dich (die ich schon einmal ins Forum gestellt habe, aber nicht vollständig beantwortet gekriegt habe). Ist es in den modernen Jets möglich, durch den (die) Autopiloten (AP1 und /oder AP2) z.B. die Höhe halten zu lassen, aber gleichzeitig die Quersteuerung manuell (mit Sidestick/Steuerhorn) zu betätigen? Und umgekehrt: Heading hold über AP und Flight Level Wechsel per Sidestick/Steuerhorn? Oder muss man sich als Pilot prinzipiell entscheiden: entweder alles per Sidestick/Steuerhorn oder alles per AP?

Oder sind die Autopiloten von Flieger zu Flieger in dieser Hinsicht unterschiedlich konzipiert?
Herzliche Grüße und vielen Dank
René

[Leo]

Servus Rene!

Finde toll daß sich hier so eine Gemeinde findet.
Also: Es gibt wohl AP systeme die nur einzelne Steuerungselemente übernehmen.
Ich habe ien solches auf einer Piper SenecaIII gehabt. Prinzipiell bin ich mir zu 99% sicher daß es dies jedoch auf größeren Dingern nicht gibt. Ich selber fliege auf dem Fokker70 Jet und weiß es von diesem.
Ich denke zu wissen daß es auf einem Airbus der neuen Generation auch so ist.
Denk mal nach: Würde das was du meinst denn überhaupt einen Sinn machen? Stell dir vor er würde nur die Höhe halten. Du willst nun einen Turn einleiten. Aufgrund des im Turn niedrigeren Auftriebs muß der Anstellwinkel erhöht werden. Das bedeutet der AP müßte während du "einlenkst" ziehen und beim "auslenken" wieder drücken. Im Endeffekt hast du nur noch ein WirrWarr
und würdest sicher nicht wollen, daß während du deine Hände am Horn hast "George" ebenso mitspielt.
Falls du detailliertes willst lass es mich wissen.
Prinzipiell ist die Frage sehr Interessant aber ich bin mit der Entweder oder solution sehr zufrieden.
Grüße

[Peter Guth]

Hallo, Männer,

komme gerade nach Hause, schlafe jetzt ne Runde und werde Morgen dann umfangreich Stellung nehmen...

Gruss Peter Guth

[Cliff]

Hallo Leo,

erstmal danke für die ausführlichen Antworten! Offenbar können wir einen weiteren Fachmann hier begrüssen, klasse!
Ja, ich habe mich wohl bezgl. trimmung etwas unklar ausgedrückt, aber die Message ist angekommen. Das Speed dazugehört ist klar. In den meisten Anleitungen (für Sim-Piloten, wohlgemerkt) wird die Höhe (=Stabilität) nur mit Schub und Höhenruder geregelt, die Trimmung wird völlig vernachlässigt. Das heißt also auch, dass ich beim Landeanflug die Sinkrate mit der Trimmung (zusätzlich zur Leistung) einstellen darf bzw. soll, und nicht mit dem Höhenruder. So hat es ja auch der Kollege Peter Guth beschrieben. Ich hatte es anfangs nach einer anderen Anleitung versucht und dann an meinen Fähigkeiten gezweifelt ...
Zum Umkehrschub: War einfach Neugierde. Nachdem ich denselben Airport mit verschiedenen Airlines angeflogen bin und auch ein paar Jahre in der Nähe eines eher provinziellen Flughafens gewohnt habe, hatte ich den Eindruck gewonnen, dass der Reverser bei manchen Linien bevorzugt eingesetzt wird. Vielleicht, um zu hause zu signalisieren "wir sind gelandet, stellt das Essen warm". Man hört es ja weit genug. Andere hingegen scheinen nach Möglichkeit darauf zu verzichten. Erstere sind übrigens auch die, die anfangs nur wenig bremsen und dann am Ende sehr heftig, als hätten sie fast die Ausfahrt verpennt.

Alles klar, happy landings,

Cliff

[Peter Guth]

Hallo, Piloten,

zum sehr komplexen Thema Autopiloten werde ich in Kürze einmal einen Bericht zur Reihe Pilotentraining schreiben, in dem alle Begriffe, Steuermöglichkeiten und Arbeitsweisen erläutern sind.

Deshalb nur hier kurz zur Frage der manuellen Steuerungsmöglichkeiten bei aktiviertem AP.

Am Steuerhorn oder Sidestick gibt es einen Schalter (CWS/Corntol Wheel Steering), der es dem Piloten jederzeit ermöglicht, das Flugzeug bei eingeschaltetem AP System zu übernehmen und manuell zu fliegen, ohne das Flight Guide System komplett abzuschalten.

Zum Beispiel für sofortige Ausweichmanöver oder überraschend vom ATC angeordnete Warteschleifen usw... Dazu drückt man mit dem Daumen den Schalter, hält ihn gedrückt und fliegt nach Erforderniss selber. Läßt man den Schalter wieder los, dann nimmt der AP seine Arbeit wieder im zuvor einstellten Modus auf.

Bei aktiviertem AP ist es nicht möglich, manuell zu steuern, da die reaktionsschnelle Automatik sofort auf jedes, ihr nicht passende Steuermanöver -d.h ja eine Veränderung der programmierten Fluglage- reagiert und dagegen hält.

Beispiel: fliegt man mit dem AP einen stabilen Horizontalflug und zieht plötzlich das Steuerhorn auf Steigflug, wird der AP SOFORT mit höchster Leistung dagegentrimmen, um nur ja sein eigenes Programm zu halten. Er kann nicht erkennen, dass der Pilot selber die Veränderung der Fluglage bewirkt.

Zieht der Pilot das Steuer und betätigt z.B. die hydraulischen Stellzylinder der Ruder "bis zum Anschlag", so kann der AP in diesem Bereich nicht eingreifen. Jedoch "rächt" er sich durch die Aktivierung aller ihm noch verbliebenen anderen Möglichkeiten, wie hier also die Trimmverstellung, notfalls hält er bis zum Trimmanschlag mit Nose Down dagegen.

Und wehe, der Pilot lässt dann das Steuerhorn los. In dem Moment gibt es eine gigantische Veränderung der Fluglage, die in Sekundenschnelle ein Flugzeug unkontrollierbar macht, weil das AP Systemsystem in dem Fall nicht rasch genug seine Trimmverstellung rückgängig machen kann, und nachweislich die Ursache vieler Abstürze war.. Weil dann nämlich durch die Trimmstellung die Maschine in einen Sturzflug übergeht.

Merke: der Autopilot muss in Teilbereichen abgeschaltet werden, wenn man manuelle Steuermanöver (horizontal oder vertical) machen will. Da im FS System der CWS Knopf nicht vorhanden ist, muss am Panel die jeweilige AP Funktion vorrübergehend ausgeschaltet werden oder der AP temporär ganz ausgeschaltet werden.

Gruss Peter Guth