allgemeine Fragen an den Fachmann - Seite 3

Rolf · 29.02.2000, 00:02

Hallo Achim!
Fliege mal von HAJ nach Braunschweig!! Starte auf der 27R, fliege auf VOR Leine(NAV2) zu und gebe auf NAV 1 den Localizer der RWY 26 von Braunschweig ein 108,5 ?? -Schau mal im FS Navigator rein-263°)mit aktiviertem BC bei eingeschaltetem AP (natürlich erst nach Erreichen der Altitude, (empfehle 3000 feet)
Du wirst sehen wie der AP reagiert wenn er den Localizer im BC empfängt und dich dann auf die 08 nach BS bringt.
Gruß
Rolf
Während Du an der Matratze horchst habe ich nochmal geändert.
[Diese Nachricht wurde von Rolf am 29-02-2000 editiert.]

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Joachim Giesler · 29.02.2000, 01:00

Hallo Leute!

Vielen Dank noch mal für die Tips!

Aber heute nicht mehr - der Achim muss jetzt an der Matratze "horchen"!

Also, kommt gut zu liegen!

Achim Of The North

Michel Verde · 29.02.2000, 20:55

3. Der Einsatz der Schubumkehr zur Entlastung der Radbremsen erscheint mir sinnvoll. Ich habe aber den Eindruck, dass es da keine einheitliche Vorgabe gibt und das dieses Mittel bei einigen Linien sehr intensiv genutzt wird, während andere damit sehr sparsam sind, sofern die Piste lang genug ist. Gibt es da Vorgaben der Flugzeughersteller oder der Airlines? Oder liegt es im Ermessen des Piloten, ob er Treibstoff sparen oder die Bremsbeläge schonen will?

Danke und Gruss

Cliff

Hallo Cliff

Ich konnte bei den CRJ100 der Lufthansa schon oft beobachten, das die Schubumkehr beim Rollen benützt wird.

MfG

Michel Verde

Leo · 02.03.2000, 11:13

Hi!
Entschuldigung für die Verspätung habs aber erst jetzt gelesen...
Die Schubumkehr beim Rollen zu verwenden ist ein sehr elegantes Mittel um die Taxi Speed etwas zu kontrollieren.
Eingestzt wird er dann wenn zB es etwas bergab geht und der flieger sonst zu sehr losrollen würde. Nie jedoch um zum Stillstand zu kommen. Ausser du rollst mit 2kts Groundspeed, aber wer rollt schon so langsam ausser die ..? kleiner Scherz am Rande.
Man schont zwar die Bremsen.Richtig.
Bei unserem Type von Reverse ähnlich dem der MD8x wird aber der gesamte Dreck bzw ein gr.
Teil wieder nach vorn gepustet und wieder eingesaugt und das ist fürs Triebwerk auch nicht gut.
Man muß halt immer die goldene Mitte finden.
Grüße

Peter Guth · 06.03.2000, 20:47

Hallo, Piloten,

der Einsatz des Reversers ist bei uns nicht nur an die Vorgaben des AOM (aircraft operating manual), sondern auch an Airlinevorgaben gebunden. Grundsätzlich wird bei uns der Reverser NUR zur Unterstützung des Stoppvorganges bei der Landung verwendet.

Bei den von mir geflogenen Aircrafts bringt der Reverser nur spürbare Verzögerung, wenn ein entsprechend starker Jetblast "hinten raus kommt". Dazu muss aber soviel Umkehrschub gesetzt werden, dass der damit verbundene Energieverbrauch (Kerosin)in keinem Verhältnis zum Effekt steht. Also wird, nach einfachster Methode, gefühlvoll gebremst.

Oder der PIC hat soviel Feeling für die Maschine, dass er auf dem Taxiway rechtzeitig den Throttle auf Leerlauf zieht, um elegant auszurollen und punktgenau zu halten, ohne zu bremsen.

Hinzu kommen auch noch die sich ständig verschärfenden Lärmschutzbestimmungen. Diese Geräuschmessungen seitens der Flughafenbehörden finden an bestimmten Punkten am Airport und im Bereich der Anflug- und Abflugstrecken statt. Sie sind uns nur teilweise bekannt und manchmals auf den Jeppesen Karten vermerkt. Sie erinnern mich immer an die Radarkästen auf den Strassen.

Durch diese Messungen, verbunden mit empfindlichen Geldstrafen für die Airline, werden die Einhaltungen der Lärmschutzvorschriften überwacht. Dazu gehören auch Prüfungen zum "unnötigen Betätigen des Reversers auf dem Airport-Ground"..

Gruss Peter Guth

[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 06-03-2000 editiert.]

Leo · 06.03.2000, 21:25

Hi!

Muß immer wieder schmunzeln wenn der PIC
einmal am Safegate Docking system zu kurz kommt und wieder hineinschieben muss.
Das ist halt fast wie Segelfliegen oder?
Ausser daß du nicht mehr hineinschieben kannst...
Bin gespannt in ca. 3 Jahren ist es bei mir so weit nach links zu rücken.
Und werde mir denken: Naaaaaa... Geh! Net scho wida!

Grüße

Peter Gloor · 06.03.2000, 21:50

Reversers sind für die Flughafen-Anwohner eine Belästigung. Dass sie auch einfach am Flugzeug gleich weggelassen werden können, zeigt der Avroliner RJ, der (wie der BAe146) gar keine hat. Trotzdem ist genau dieser Typ speziell für short field operations entworfen worden. Man muss einmal eine Landung in Lugano mit diesem Flugeug erlebt haben: 6 grad glide slope, die speed brakes schon draussen,wham-bang gleich am Pistenanfang aufgesetzt, spoilers rauf und voll in die Eisen. Alles ohne Schubumkehr.
Peter

Peter Guth · 06.03.2000, 22:03

Hallo, Leo,

ich frage mich noch heute, welcher Pannemann weltweit den Schwachsinn bei uns eingeführt hat, dass nur der PIC am Ground steuern darf.

Warte mal ab, wenn Du bald links sitzt und ohne Übung deine ersten Rollmanöver am ground machst. Selbstverständlich nach "erstklassiger" genereller 10 minütiger (!)Einweisung. Ich lach mich jetzt schon kaputt. Aber warum soll es dir dann anders gehen, als mir damals....hähähä

Aber Spaß beiseite. Vielleicht liegt der Grund gerade im Feeling, das man nicht theoretisch vermitteln kann. Ich wage frech zu behaupten, dass ich schon ziemlich genau rollen kann, d.h. Schub idle und dann ausrollen und (fast) punktgenau dorthin kommen, wo es sein muss. Und das Feeling dauert lange, lange.

Als junger PIC habe ich mehrere Anschisse bekommen, weil es eben mit dem Schwung nicht mehr bis zur Parking Position reichte. Ich mußte "nachsetzen", während am Ground schon ganze Heerscharen herumstanden und sich amüsierten.

Gruss Peter Guth

Leo · 06.03.2000, 22:40

Hi!

Jaja.. so ist es mit den Herrn Kapitänen.

Taxitraining machen wir dann in Wien Schwechat. Gefühl glaub ich kann man nicht lernen sondern muß man erfühlen und das dauert halt.Hab ja nix anderes von dir erwartet als das du das Ding im Griff hast.
Will ja nicht wissen was passiert wenn man sich bei 200 Tonnen oder so verschätzt und kurz sagt Oooops... des wollt i net!

Auf unserem Flieger haben wir leider nur Links den steering Tiller aber bei manchen darf ich auch mal ran und kann mit meinen Pedalen den HiSpeed Taxiway abfahren und in den nächszten TWY einbiegen.
Auch das Bremsen ist so ein Ding. Kann ich auch manchmal, hängt vom chef ab.
Bringt aber viel, weil wie soll ich sonst lernen schön sanft abzubremsen ohne in die Eisen steigen zu dürfen?
Wär sicher cool wenn wir mal gemeinsam fliegen aber was nicht ist kann ja noch werden.
Zum reverse: Wir verwenden ebenfalls nur IDLE ausser es ist unbedingt von Nöten.
(Emergency, RTO, etc...)
Steht im FOM und natürlich in den Airport Auflagen in Österr.
FOM wird von Herrn Kantelhart unterrichtet.
Kennst du ihn zufällig?

Grüße

Peter Guth · 07.03.2000, 14:34

Lieber Leo,

also wirklich, etwas mehr Pietät. Du darfst es doch nicht so sagen, wie es ist... Ähh...

Also ich bin am liebsten PNF. Mache nix, fast nix. Lasse den FO gerne beide Legs knüppeln. Der freut sich, und ich döse vor mich hin.

Ist es bei Dir auch manchmal ein Problem, longe range zu fliegen? Man hockt Tage lang zusammen, nach Airborne redet man zuerst über die Company, dann über Politik und Witrschaft, dann über Mädels und dann, ähhh, weiß auch nicht.

Manche neue FO´s (auch wir würfeln immer neu die Crew, damit sich kein Schlendrian einstellt) sind aber völlig verschüchtert. Die sagen kein anfangs kein privates Wort. Aber damit habe ich kein Problem, bin von Hause ein Spaßvogel, ich knacke alle.... erst ein Späßchen, dann noch eins und dann noch fünfzig, und dann geht es wieder...

Hat mich auch schon Abmahnungen gekostet, weil zum Gaudi mal über den Malediven ne Extrarunde gedreht habe (drehen ließ)und die Paxe gebeten habe, mal die Fensterplätze zu tauschen. Da hat mich doch der FO diensteifrig gemeldet.

Manchmal juckt es aber im Final, wenn man als PNF daneben sitzt, es mit 70 kts böeig bläst und der Nebenmann selbst nicht gerade die notwendige Ruhe ausstrahlt. Ich war schon oft sekundenbruchteile davor zu rufen: "I take controlle...".

Übrigens mal etwas an die lieben PC Piloten. Was glaubt ihr, wie es bei wirklich starkem, böeigem Seitenwind nach vorn zur Fensterscheibe heraus aussieht, Anstellwinkel 25° (man sieht -fast- die Runway im Seitenfenster-) und der Vogel schaukelt, verdreht die Flugrichtung, die Runway hin und her tanzt, weil der Kollege mit schnellen Steuerbewegungen dem ILS hinterher rutscht. Da kann ein unbedarfter schon Panik ausbrechen ("das schaffen die nie"). Ich hole sehr oft zum Approach neue Flightattendents ins Cockpit, die sollen sehen, was da abläuft. Manche haben gejammert oder wurden ganz still..

Das nur zum Thema, wenn ihr selber im Simulator herumhampelt, um dem Gleitpfad zu folgen. Kaum ein Paxe (Passagier) bekommt dieses gerödel in der Cabine mit, weil die horizontale Vorwärtsorientierung auch nicht aus dem Seitenfenster heraus zu sehen ist.
Hauptsache, die ILS Nadel bleibt mittig....

Den Gevatter Kantelhardt kenne ich nicht. Vielleicht doch, wenn er nur ein linkes Auge hat und die Beine bis zu Boden. Ähh, nee, doch nicht.

Gruss Peter Guth

[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 07-03-2000 editiert.]

29.02.2000, 00:02	#21
Rolf Inventar Registriert seit: 08.12.1999 Alter: 82 Beiträge: 2.035	Hallo Achim! Fliege mal von HAJ nach Braunschweig!! Starte auf der 27R, fliege auf VOR Leine(NAV2) zu und gebe auf NAV 1 den Localizer der RWY 26 von Braunschweig ein 108,5 ?? -Schau mal im FS Navigator rein-263°)mit aktiviertem BC bei eingeschaltetem AP (natürlich erst nach Erreichen der Altitude, (empfehle 3000 feet) Du wirst sehen wie der AP reagiert wenn er den Localizer im BC empfängt und dich dann auf die 08 nach BS bringt. Gruß Rolf Während Du an der Matratze horchst habe ich nochmal geändert. [Diese Nachricht wurde von Rolf am 29-02-2000 editiert.] [Diese Nachricht wurde von Rolf am 29-02-2000 editiert.]

29.02.2000, 01:00	#22
Joachim Giesler Inventar Registriert seit: 23.11.1999 Alter: 66 Beiträge: 2.083	Hallo Leute! Vielen Dank noch mal für die Tips! Aber heute nicht mehr - der Achim muss jetzt an der Matratze "horchen"! Also, kommt gut zu liegen! Achim Of The North

29.02.2000, 20:55	#23
Michel Verde Senior Member Registriert seit: 23.04.2000 Beiträge: 145	3. Der Einsatz der Schubumkehr zur Entlastung der Radbremsen erscheint mir sinnvoll. Ich habe aber den Eindruck, dass es da keine einheitliche Vorgabe gibt und das dieses Mittel bei einigen Linien sehr intensiv genutzt wird, während andere damit sehr sparsam sind, sofern die Piste lang genug ist. Gibt es da Vorgaben der Flugzeughersteller oder der Airlines? Oder liegt es im Ermessen des Piloten, ob er Treibstoff sparen oder die Bremsbeläge schonen will? Danke und Gruss Cliff Hallo Cliff Ich konnte bei den CRJ100 der Lufthansa schon oft beobachten, das die Schubumkehr beim Rollen benützt wird. MfG Michel Verde

02.03.2000, 11:13	#24
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hi! Entschuldigung für die Verspätung habs aber erst jetzt gelesen... Die Schubumkehr beim Rollen zu verwenden ist ein sehr elegantes Mittel um die Taxi Speed etwas zu kontrollieren. Eingestzt wird er dann wenn zB es etwas bergab geht und der flieger sonst zu sehr losrollen würde. Nie jedoch um zum Stillstand zu kommen. Ausser du rollst mit 2kts Groundspeed, aber wer rollt schon so langsam ausser die ..? kleiner Scherz am Rande. Man schont zwar die Bremsen.Richtig. Bei unserem Type von Reverse ähnlich dem der MD8x wird aber der gesamte Dreck bzw ein gr. Teil wieder nach vorn gepustet und wieder eingesaugt und das ist fürs Triebwerk auch nicht gut. Man muß halt immer die goldene Mitte finden. Grüße

06.03.2000, 20:47	#25
Peter Guth Veteran Registriert seit: 20.11.1999 Beiträge: 323	Hallo, Piloten, der Einsatz des Reversers ist bei uns nicht nur an die Vorgaben des AOM (aircraft operating manual), sondern auch an Airlinevorgaben gebunden. Grundsätzlich wird bei uns der Reverser NUR zur Unterstützung des Stoppvorganges bei der Landung verwendet. Bei den von mir geflogenen Aircrafts bringt der Reverser nur spürbare Verzögerung, wenn ein entsprechend starker Jetblast "hinten raus kommt". Dazu muss aber soviel Umkehrschub gesetzt werden, dass der damit verbundene Energieverbrauch (Kerosin)in keinem Verhältnis zum Effekt steht. Also wird, nach einfachster Methode, gefühlvoll gebremst. Oder der PIC hat soviel Feeling für die Maschine, dass er auf dem Taxiway rechtzeitig den Throttle auf Leerlauf zieht, um elegant auszurollen und punktgenau zu halten, ohne zu bremsen. Hinzu kommen auch noch die sich ständig verschärfenden Lärmschutzbestimmungen. Diese Geräuschmessungen seitens der Flughafenbehörden finden an bestimmten Punkten am Airport und im Bereich der Anflug- und Abflugstrecken statt. Sie sind uns nur teilweise bekannt und manchmals auf den Jeppesen Karten vermerkt. Sie erinnern mich immer an die Radarkästen auf den Strassen. Durch diese Messungen, verbunden mit empfindlichen Geldstrafen für die Airline, werden die Einhaltungen der Lärmschutzvorschriften überwacht. Dazu gehören auch Prüfungen zum "unnötigen Betätigen des Reversers auf dem Airport-Ground".. Gruss Peter Guth [Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 06-03-2000 editiert.]

06.03.2000, 21:25	#26
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hi! Muß immer wieder schmunzeln wenn der PIC einmal am Safegate Docking system zu kurz kommt und wieder hineinschieben muss. Das ist halt fast wie Segelfliegen oder? Ausser daß du nicht mehr hineinschieben kannst... Bin gespannt in ca. 3 Jahren ist es bei mir so weit nach links zu rücken. Und werde mir denken: Naaaaaa... Geh! Net scho wida! Grüße

06.03.2000, 21:50	#27
Peter Gloor Veteran Registriert seit: 11.12.1999 Beiträge: 268	Reversers sind für die Flughafen-Anwohner eine Belästigung. Dass sie auch einfach am Flugzeug gleich weggelassen werden können, zeigt der Avroliner RJ, der (wie der BAe146) gar keine hat. Trotzdem ist genau dieser Typ speziell für short field operations entworfen worden. Man muss einmal eine Landung in Lugano mit diesem Flugeug erlebt haben: 6 grad glide slope, die speed brakes schon draussen,wham-bang gleich am Pistenanfang aufgesetzt, spoilers rauf und voll in die Eisen. Alles ohne Schubumkehr. Peter

06.03.2000, 22:03	#28
Peter Guth Veteran Registriert seit: 20.11.1999 Beiträge: 323	Hallo, Leo, ich frage mich noch heute, welcher Pannemann weltweit den Schwachsinn bei uns eingeführt hat, dass nur der PIC am Ground steuern darf. Warte mal ab, wenn Du bald links sitzt und ohne Übung deine ersten Rollmanöver am ground machst. Selbstverständlich nach "erstklassiger" genereller 10 minütiger (!)Einweisung. Ich lach mich jetzt schon kaputt. Aber warum soll es dir dann anders gehen, als mir damals....hähähä Aber Spaß beiseite. Vielleicht liegt der Grund gerade im Feeling, das man nicht theoretisch vermitteln kann. Ich wage frech zu behaupten, dass ich schon ziemlich genau rollen kann, d.h. Schub idle und dann ausrollen und (fast) punktgenau dorthin kommen, wo es sein muss. Und das Feeling dauert lange, lange. Als junger PIC habe ich mehrere Anschisse bekommen, weil es eben mit dem Schwung nicht mehr bis zur Parking Position reichte. Ich mußte "nachsetzen", während am Ground schon ganze Heerscharen herumstanden und sich amüsierten. Gruss Peter Guth

06.03.2000, 22:40	#29
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hi! Jaja.. so ist es mit den Herrn Kapitänen. Taxitraining machen wir dann in Wien Schwechat. Gefühl glaub ich kann man nicht lernen sondern muß man erfühlen und das dauert halt.Hab ja nix anderes von dir erwartet als das du das Ding im Griff hast. Will ja nicht wissen was passiert wenn man sich bei 200 Tonnen oder so verschätzt und kurz sagt Oooops... des wollt i net! Auf unserem Flieger haben wir leider nur Links den steering Tiller aber bei manchen darf ich auch mal ran und kann mit meinen Pedalen den HiSpeed Taxiway abfahren und in den nächszten TWY einbiegen. Auch das Bremsen ist so ein Ding. Kann ich auch manchmal, hängt vom chef ab. Bringt aber viel, weil wie soll ich sonst lernen schön sanft abzubremsen ohne in die Eisen steigen zu dürfen? Wär sicher cool wenn wir mal gemeinsam fliegen aber was nicht ist kann ja noch werden. Zum reverse: Wir verwenden ebenfalls nur IDLE ausser es ist unbedingt von Nöten. (Emergency, RTO, etc...) Steht im FOM und natürlich in den Airport Auflagen in Österr. FOM wird von Herrn Kantelhart unterrichtet. Kennst du ihn zufällig? Grüße

07.03.2000, 14:34	#30
Peter Guth Veteran Registriert seit: 20.11.1999 Beiträge: 323	Lieber Leo, also wirklich, etwas mehr Pietät. Du darfst es doch nicht so sagen, wie es ist... Ähh... Also ich bin am liebsten PNF. Mache nix, fast nix. Lasse den FO gerne beide Legs knüppeln. Der freut sich, und ich döse vor mich hin. Ist es bei Dir auch manchmal ein Problem, longe range zu fliegen? Man hockt Tage lang zusammen, nach Airborne redet man zuerst über die Company, dann über Politik und Witrschaft, dann über Mädels und dann, ähhh, weiß auch nicht. Manche neue FO´s (auch wir würfeln immer neu die Crew, damit sich kein Schlendrian einstellt) sind aber völlig verschüchtert. Die sagen kein anfangs kein privates Wort. Aber damit habe ich kein Problem, bin von Hause ein Spaßvogel, ich knacke alle.... erst ein Späßchen, dann noch eins und dann noch fünfzig, und dann geht es wieder... Hat mich auch schon Abmahnungen gekostet, weil zum Gaudi mal über den Malediven ne Extrarunde gedreht habe (drehen ließ)und die Paxe gebeten habe, mal die Fensterplätze zu tauschen. Da hat mich doch der FO diensteifrig gemeldet. Manchmal juckt es aber im Final, wenn man als PNF daneben sitzt, es mit 70 kts böeig bläst und der Nebenmann selbst nicht gerade die notwendige Ruhe ausstrahlt. Ich war schon oft sekundenbruchteile davor zu rufen: "I take controlle...". Übrigens mal etwas an die lieben PC Piloten. Was glaubt ihr, wie es bei wirklich starkem, böeigem Seitenwind nach vorn zur Fensterscheibe heraus aussieht, Anstellwinkel 25° (man sieht -fast- die Runway im Seitenfenster-) und der Vogel schaukelt, verdreht die Flugrichtung, die Runway hin und her tanzt, weil der Kollege mit schnellen Steuerbewegungen dem ILS hinterher rutscht. Da kann ein unbedarfter schon Panik ausbrechen ("das schaffen die nie"). Ich hole sehr oft zum Approach neue Flightattendents ins Cockpit, die sollen sehen, was da abläuft. Manche haben gejammert oder wurden ganz still.. Das nur zum Thema, wenn ihr selber im Simulator herumhampelt, um dem Gleitpfad zu folgen. Kaum ein Paxe (Passagier) bekommt dieses gerödel in der Cabine mit, weil die horizontale Vorwärtsorientierung auch nicht aus dem Seitenfenster heraus zu sehen ist. Hauptsache, die ILS Nadel bleibt mittig.... Den Gevatter Kantelhardt kenne ich nicht. Vielleicht doch, wenn er nur ein linkes Auge hat und die Beine bis zu Boden. Ähh, nee, doch nicht. Gruss Peter Guth [Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 07-03-2000 editiert.]

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