[LDS 767] VNAV Funktion

[ASchenk50]

Moinsen zusammen,

ich bin mir nicht sicher, ob meine folgende FRage hier im Forum schon einmal thematisiert wurde (Suchfunktion allerdings benutzt). Eine Lösung fand ich zumindest nicht.

Also: Ich gebe meinen Flug ins FMC ein. Dieser beinhaltet eine selber gebaute SID, die Route und die Programmierung der STAR. Alles Eingaben erfolgen (aus didaktischen Gründen für das Tutorial) während der Preflight Vorbereitungen.

Insbesondere wird das FMC mit allen Höhen- und Speedconstraints für den Anflug gefüttert. Dies können mehrere sein.

Ich musste dann im Anflug (Test) dann feststellen, dass LNAV gut gehalten wird. Allerdings kommt der Autopilot mit der VNAV-Funktion nicht zurecht. Es scheint so zu sein, dass er Höhenvorgaben einigermaßen sauber einhält (+/- 500 Fuß, was eigentlich auch zuviel ist). Mit der Einhaltung von Speedconstraints ist er allerdings hoffnungslos überfordert. Gut, er fliegt nie in den Overspeed-Bereich. Aber am IAF, wo ich eigentlich 180/3000 haben möchte, fliegt er 240/3000. Das kann doch nicht sein. Und die Speedbrake ist nicht dafür da, während des gesamten Anfluges den Speed zu kontrollieren - sie dient lediglich kleinerer Korrekturen im Endanflug. Weil dann übernehme ich lieber manuell die Schubkontrolle.

Habt ihr diese Erfahrungen - oder ähnliche - auch gemacht? Es geht mir nämlich um mein Tutorial. Es macht wenig Sinn, dort Constraints einzuprogrammieren, die das Flugzeug später beim "Newbie" nicht einhält. Dann ist der Frust groß.

So, sorry, für den langen Text.

Viele Grüße und danke für euer Feedback,
Jens

[EFP065]

Hallo,

ja, ich habe die selben Erfahrungen gemacht.

Gerade in der erste Phase des Sinkflugs, bei relativ hohen Sinkraten, komme ich in der Regel nicht um den Einsatz der Speedbrakes herum.

Meine auch schon einmal hier etwas dazu gelelesen zu haben.

Möglicherweise spielt ein zu hohes Gewicht eine Rolle.

[ASchenk50]

Hi Carsten,
na da bin ich ja erleichtert. Allerdings habe ich schon verschiedene Weights und Cost Indices verwendet - keine Veränderung.

Ich bin mal so frei und bezeichne dieses Verhalten als derben Bug. Ist echt blöd. Da werden tausend Details beachtet (Cost Index, Trim, Center of Gravity usw.) und im AUTOFLIGHT Modus ist es nicht möglich, das im FMC eingegebene Profil sauber zu halten. Damit macht die genaue vertikale FMC-Programmierung momentan wenig Sinn!

Jens

[Marcel11]

Hoi Jens

Ist eben eine der Gründe warum ich mir Level-D-B767 noch nicht zugelegt habe.

Habe mal irgendwo gelesen, dass die Datei "fsuipc.ini" vorher gelöscht werden sollte.

Beste Grüsse
Marcel

[SimDreams]

Hi, das VNAV Verhalten ist bei der PMDG 737NG genau so. Versuch z.B. mal, den Sinkflug nach LOWI zu programmieren. Obwohl bei geeigneter Konfiguration des Fliegers das Profil kein Problem darstellen sollte, gibt es laufend overspeed discos. Scheint nicht so einfach zu sein...

[ASchenk50]

Hi Uwe,
da gehe ich nicht ganz d'acord mit!
Die PMDG hat ein viel "schnelleres" Flugzeugmodell und braucht deshalb wesentlich intensiver die Speedbrakes. Bei mir läuft die VNAV-Funktion sauber bei der PMDG. Bei realistische Höhenprofil schafft sie auch jeden Constraint. Das FMC der PMDG ist ja auch so ehrlich und gibt einem ein DISCON, wenn es die Vorgaben nicht einhalten kann.

Die LDS PIC schafft weder das eine, noch das andere. Ich weiß allerdings nicht, ob es dort im FMC überhaupt ein Overspeed-Discon gibt.

Bei mir hält die LDS 767 das VNAV Profil auch dann nicht ein, wenn es sich um zwei einfache Constraints handelt.

Gruß
Jens

[wahltho]

... schon einmal sehr ausführlich diskutiert worden, als die Level-D 767 erschienen ist.

Einfach 'mal die Suchfunktion nutzen:

http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hlight=descent

Bitte den ganzen Thread lesen, da stehen einige nützliche Hinweise drin!

Insb. auch den Hinweis aus dem Handbuch:

If a climb is required, the A/T sets power to the maximum available (based on TRP selection) and the AFDS pitches up to maintain the selected airspeed. If a descent is required, the A/T sets the power to IDLE and enters a throttle hold (THR HOLD) mode while the AFDS pitches down to maintain the selected airspeed. The throttle hold mode disconnects the autothrottle from the power levers which allows the pilot to manually control thrust during the descent.

Ansonsten gilt für den Descent generell was schon Jackal geschrieben hatte :

Original geschrieben von Jackal
Die 767 hat, wie man so schön sagt, clean wings und der alte Spruch "don't decelerate and descent at the same time" gilt da besonders. Man merkt es auch sehr schön im Descent, dauert sehr lange bis die Kiste Speed abbaut. Bei nahe aufeinanderfolgenden Speedwechseln haut es halt manchmal nicht hin, das macht schon mal den Eindruck, dass die 767 den Wechsel "vergessen" hat. Da hilft schon mal die Speedbrake.

P.S: Insgesamt verhält sich die Level-D fast genau wie die gute alte PIC.

[olli7055]

Original geschrieben von Marcel11
Hoi Jens

Ist eben eine der Gründe warum ich mir Level-D-B767 noch nicht zugelegt habe.

Habe mal irgendwo gelesen, dass die Datei "fsuipc.ini" vorher gelöscht werden sollte.

Beste Grüsse
Marcel

Hallo,


ich denke das Problem hat nichts mehr mit der fsuipc.ini zu tun, wenn das Flugzeug sich im Climb und Cruise normal verhält. Ich hatte Anfangs die Probleme dass die Maschine mit Autopilot VNAV und LNAV nicht zu steuern war(Parabelflug). Erst nachdem ich dem Hinweis im Level-D Forum gefolgt bin diese fsuipc.ini zu löschen, war dass Problem gelöst. Ich habe jetzt mittlerweile schon zig Anflüge gemacht und habe den Hinweis von Jackal beherzigt. Wie Jens schon geschrieben hat: +/- 500ft bei Höhenvorgaben ist einfach zuviel. Ich kann mir nicht vorstellen dass dieses Flugverhalten realistisch ist!?
Im Supportforum habe ich aber irgendwo schon gelesen dass es vor allem Probleme in niedrigen Höhen Probleme gibt und dass die Programmierer daran arbeiten. Hoffen wir also, dass der Patch an dieser Stelle etwas verbessern wird.


Gruß


Olli

[ASchenk50]

Ach ja, und was auch überhaupt nicht paßt: Beim Takeoff soll initial eigentlich ein Pitch von ca. 15° gehalten werden. Kurz darauf ist den Flight Director Anzeigen zu folgen, die eigentlich einen Pitch bestimmen sollten, der V2 + 15 Knoten hält. Aber selbst bei einem Takeoff knapp unter MTOW beschleunigt die Maschine weiter als V2+15, erst ein Pitch von > 20° hält die Beschleunigung auf. In der Realität, zumindest lt. TWA-AOM, ist das nicht so. Die Maschine scheint diesbezüglich etwas overpowered.

Um nicht als Nörgler dazustehn: Sonst ist die Maschine der Hammer. Nur den VNAV sollte man noch mal sehr genau ansehen.

Gruß
Jens

[wahltho]

... hat keinen "Riesenbug" lies' mal meinen Post zwei weiter oben in diesem Thread.

Ich bin schon etliche Flüge (inkl. VNAV-Descents) ohne Probleme damit geflogen.

Die Kiste verhält sich insgesamt genau wie die gute alte PIC.