[LDS 767] VNAV Funktion

[ASchenk50]

Okay, jetzt lass uns doch mal sagen, wie es läuft und nicht dauernd auf 20-Seitige Threads verweisen. Bis ich die gelesen habe, gibt's den FS10.

Also: was einleuchtet ist die Sache mit FL CHG und A/T. Die eingestellte Geschwindigkeit wird im Leerlauf über den Pitch erreicht. Okay. Aber FL CHG hat nix mit den Eingaben im FMC zu tun.

Also, wie fliegt man nun die im FMC eingegebenen Constraints sauber ab? Habe bisher nix darüber gelesen, dass man vom Top of Descend bis zum Touchdown den Thrust per Hand fliegt.

Danke schonmal,
Jens

[JPritzkat]

Gibt es in der 767 eine Descent Forecast Page?
In der PMDG half im stürmischen Wintertagen extrem, die Descent besser zu planen, wenn mithilfe von AktiveSky2004 Höhenwinde eintrug...
Ansonsten holt einen ATC ja meistens sowieso früher als am errechneten T/D herunter

[wahltho]

... ich denke es wirklich nicht notwendig, das Thema hier nochmals komplett aufzurollen.

Über die Level-D 763 ist hier kurz nach ihrem Erscheinen mehr als ausgiebig diskutiert worden.

Deshalb wäre es vielleicht wirklich nicht schlecht, hier ein wenig die alten Threads zur Level-D zu studieren. Sie sind zwar tlw. sehr kontrovers, aber auch sehr informativ .

Es ist dabei oft genug die Aussage gemacht worden, dass ein VNAV-Descend derzeit mit der Level-D kaum oder gar nicht funzen würde. Diese Beobachtungen können ich und diverse andere Forumskollegen nicht nachvollziehen.

Bei einem "normalen" Descend habe ich noch nie Probleme gehabt.

Die Kernaussage ist und bleibt einfach:
Die 767 baut im Descend schlecht Speed ab.
Deshalb sollte man eben normalerweise erst den Speed abbauen und dann den Descend machen (genauso reagiert ja auch der Autopilot/das FMC).

Wenn das nicht geht, weil Du im VNAV-Profil kurz aufeinanderfolgende Restrictions hast, muss man schonmal (wie oben bereits gesagt) etwas nachhelfen:
Entweder du setzt die Speedbrakes oder nimmst den Thrust zurück, um die Sinkrate zu erhöhen.
Dazu gehört einfach etwas Fingerspitzengefühl und Erfahrung.

Und zum dritten Mal vielleicht nochmals meine Beobachtung:
Die Level-D verhält sich in fast jeder Hinsicht genau wie die legendäre PIC 763, die ja heute immer noch gerne als Referenz für Addon-Flieger herangezogen wird.
Auch die PIC hat immer sehr schlecht die Speed im Descend abgebaut.
Zudem hatte auch die PIC jede Menge Power. Auch Letzteres ist hier im Zusammenhang mit der Level-D bereits diskutiert worden.

Zu den Forecasts: Nein, dieses Feature hat das 763 FMC nicht.

P.S: Ich bin letztens mal wieder in Real von EDDF-LEMD-EDDF geflogen mit 'nem A340 von LAN. War interessant zu beobachten, wie oft auch da allein die Speed Brakes im Descend eingesetzt wurden.

[Kai-Uwe Weiß]

Hi,

wenn ich im VNAV mit FMC sinke, habe ich meistens so ca. 2000 ft Sinkrate. Da hält der Vogel so um die 300 kts. Bis 10000ft geht das wunderbar, ab und zu mal die Speedbrakes rein. Ab ca.11000 fängt der Vogel an auszuleveln (so wie die PMDG), und dann arbeite ich eh meistens schon mit manuellen Speedeingaben und manueller vs-Rate. Ich muß sagen, das läuft sehr gut. Wenn du von der ATC die Vektoren kriegst, kannst du eh nicht mehr stur nach FMC fliegen. Vielleicht liegt auch das schlechte Sinkverhalten an einem schlechten Flugplan? Ich nehme FSBuild und exportiere oder plane mit FOC und trage den Plan dann per Hand ein.

Mfg Kai

[Jackal]

Ich meine, es sind zwei Dinge wichtig. Zum einen das schon erwähnte ohnehin schlechte Abbauen von Speed während des Descends. Zum anderen reagiert der Autothrust bzw. dessen Regelung in vermutlich allen Addons im FS zu langsam, in der 767 halt auch. Zumindest kam mir das nach einigen Besuchen diverser Full-Flight Sims so vor.
Standard Microsoft-AT is jenseits von gut und böse, bei Addons mit selbst programmiertem AP/AT erheblich besser, aber sicher nicht perfekt.

Somit funktioniert ein normaler VNAV Descent prima, aber bei schnell aufeinanderfolgenden Speed UND Altitude Constraints ist es im FS einfach überfordert. Es hilft nur, sich halt darauf einzustellen.

Selbst reale Autopiloten haben ihre Macken. Bei pprune.org liest man z.B. schon mal Beschwerden über den 737NG Autopiloten und die häufigen Overspeed-Disconnects schon bei geringem Rückenwind. Führt dazu, dass oft die "partial throttle-constant angle" Technik mit dem VS-Modus eingesetzt wird.

So kann man das ja auch im FS handhaben, egal mit welchem Addon. Nicht von Anfang bis Ende darauf beharren, alles mit dem FMC machen zu müssen. Sondern einfach das einsetzen, was das Flugzeug in den jeweiligen Situation am besten kann.

Michael

[Mellies]

Führt dazu, dass oft die "partial throttle-constant angle" Technik mit dem VS-Modus eingesetzt wird.

Was bedeutet das genau?

[wahltho]

... Throttle manuell regeln, um die Speed zu halten und ansonsten Descend mit V/S.

[Jackal]

Ja, so ungefähr. Das ist ein Beispiel für die 737NG, nur um zu zeigen, dass man da schon Flexibilität hat.
Die NG hat auf der Descent Page eine Zeile, wo Flight Path Angle, Vertical Bearing und V/S von der aktuellen Position zum nächsten Wegpunkt mit entsprechender Altitude angezeigt wird. Man stellt z.B. ein Vertical Bearing von 3.0 Grad ein, dann wird die notwendige VS zum nächsten Wegpunkt angezeigt. Stellt man diese VS am Rädchen ein, kommt man mit dem 3.0 Grad Vertical Bearing (was soll das auf deutsch sein : vertikaler Sinkwinkel ? Klingt blöd, oder) genau an den betreffenden Wegpunkt mit der richtigen Höhe an.

Wenn man die Angaben nicht hat, kann man zu Fuss nach der alten Sinkflug - Bauernregel für den Top of Descent rechnen :

- Höhe, die man abbauen soll durch tausend dividieren und mit drei multiplizieren. Beispiel : 25000 / 1000 * 3 = 75 NM
- für jede 10 kt Speedabbau 1 NM dazuaddieren

Dazu passende Vertical Speed kann man auch ausrechnen : Groundspeed durch zwei dividieren, eine Null hintendran und 10% drauf :
Beispiel : 440 kt / 2 = 220 = 2200 + 10% ergibt 2240 fpm

Schubhebel wird einfach so eingestellt, dass man die gewünschte Speed erhält. Das ist meist mehr als idle, deshalb heisst es wohl "partial throttle". Das "constant angle" ist für die Passagiere von Vorteil, dann merken die die häufigen G-Änderungen im VNAV Descent nicht.

Funktioniert auch in der 767 so ganz gut. Da man den Schub selbst regelt, ist es schneller als die Autothrust-Regelung. Bei kurz hintereinander liegenden Altitude Constraints muss man allerdings schnell rechnen

[j.eberhardt]

Hallo Simmerfreunde!
Nun hat mich, nachdem ich bereits viele problemlose Flüge mit der 767-300er absolviert habe, auch das im LDS- Forum beschriebene Problem mit dem Autopiloten erwischt: nach dem Einschalten des AP LNAV macht das Flugzeug urplötzlich und auf gerader Strecke unglaubliche schnelle Rollmanöver und bis Bank Angle über 45° und schlingert so immer um den vorgegebenen Kurs herum. Dies ist mir, trotz Verwendung der vorgegebenen Panelstatus- Situationen bei allen 4 letzten Flügen passiert. Da ich jeden Flug recht intensiv mit dem Flight- Dispatcher von Rob v. Leest vorbereite ist dies um so ärgerlicher! Im LDS- Forum wurde schon eine Menge dazu geschrieben, werde allerdings nicht so recht schlau aus den gegebenen Tips. Hat jemand von Euch auch dieses Problen und eine Lösung gefunden?

Grüße Jörg E.

[olli7055]

Hallo Jörg,


ja, lösche im Modules Verzeichniss vom FS2004 die fsuuipc.ini , danach sollte alles wieder funktionieren. Keine Angst, die Datei wird beim nächsten Start des Simulators wieder automatisch erzeugt.



Gruß


Olli