Hannover - St Marteen auf LDS767 - Achtung vieeeele Bilder - seehr lang!

[Phil]

Als ich im vorletzten FSMagazin das Review von FlyTampa St. Marteen las, war es um mich geschehen. Die Screenshots erzeugten das berüchtigte, vielen Sim-Kollegen sicher wohlbekannte "Muss-ich-haben"-Kribbeln in den Fingern.

Nun muss so eine Szenerie natürlich standesgemäß angeflogen werden - für mich ein Novum, da ich normalerweise innereuropäische Kurz- und Mittelstrecken fliege. Meine Arbeitspferde dafür sind die F1 ATR-72 und die PMDG B737-800. Die Level-D hab ich bis jetzt nur bis Island ausgeführt. Daher war das heute eine Premiere für mich - der erste richtige Long-Haul Trip überhaupt. 9h Flug lagen vor mir. Die Flugplanung dauerte nochmal gute 1,5h.

Dabei habe ich fleißig Fotos und Screenshots gemacht - und möchte euch hier mit einem Bericht erfreuen, der zum Nachfliegen anregen soll - aber auch Verbesserungsvorschläge bezüglich meiner Procedures. Wie gesagt, ich bin normalerweise auf der Kurzstrecke zu Hause, habe mir aber trotzdem alle Mühe gemacht, diesen Flug so realistisch wie möglich zu machen. Einige Pannen sind passiert, wie ihr noch lesen werdet.
Alle Bilder sind klickbar - 1600x1200px groß.

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Tag 1: 21.Aug 2007 Die Idee ist geboren: Im Ordner "Wunsch Routen" in unserem Forum finde ich eine von Samy netterweise erstellte Route - damit fällt gottseidank schonmal die rfinder/vatroute/etc... Flickschusterei weg!
Ich plane im Sonnenuntergang anzukommen. Von 8:30 Blocktime ausgehend, sollte der Abflug um 16:30lcl (1430z) zu einer Ankunft um etwa 20:00lcl in St.Marteen (0000z) führen - optimaler Sonnenuntergang-denke ich mir.

Tja, das Paperless-Cockpit wird wohl für immer ein Traum bleiben. Bevor hier geflogen werden kann, muss erstmal aufgeräumt werden.
Was da am Monitor klebt sind übrigens Besucherausweise für die Jepessen-Druckerei in Neu-Isenburg - ich hab da so meine Beziehungen! Daher auch die Schreibtischunterlage.


Tag 2: Die Planung ist abgeschlossen - das (zwar noch nicht paperless-) Cockpit ist aufgeräumt. Charts, Checklist, Navlog, Fuel-Calculation liegt bereit. Das Notebook wird als IFE (inflight Entertainment) System noch gute Dienste leisten.

Navlog, Fuelplanung, EDDV SID

Checkliste und IFE

ATLAS Karte mit eingezeichneter Route.

Das Wetter draußen ist sowieso mies. Dem Langstreckenflug steht nichts mehr im Wege!


Flugplanung im Detail:
Navlog:



Weight und Fuel

T/Ound Landing Data Card


Erstellt wurde der ganze Krempel mit dem hervorragenden kostenlosen 767 Dispatch Center v3.0a von Ilan Jonas und Rob v. Leest. Downloadbar beim ldsflyingclub.

[Phil]

Für 8 Stunden im CRZ wird Lesestoff bereitgehalten. Im stilechten 767-Cockpit-Ordner ist das AOM.


Nun kann es endlich losgehen!
Active Sky ist gestartet und der Flusi hochgefahren. GAP2 EDDV für FS2002 sieht im Fs2004 doch definitiv nicht so genial aus wie das neue GAP EDDV... Aber auf einzelne Flughäfen kaufen hab ich nunmal keinen Bock. Daher alte GAP2-Szenerie.

Aber fesch sieht sie aus, unsere Thomas Cook/Condor D-ABUC, Boeing 767-300.
Condor Flug CFG3430 von EDDV nach TNCM habe ich einfach mal frei erfunden - der Flug wurde von Spottingwütigen Flugsimmern gechartert!

Kollege in alter (neuer?) Lackierung.

Boarding kann beginnen!

Wir betreten das Cockpit. Die Maschine hat aus unerfindlichen Gründen den ganzen Tag sinnlos am Gate rumgestanden, deshalb ist sie komplett cold&dark

Mal ein paar andere Kamerawinkel


Wir nehmen Platz und stellen den Sitz ein

Von einem Dieselgenerator werden wir mit Ground-Power versorgt und erwecken so das Cockpit zum Leben

POS Lights on! Immer wieder schön anzusehen, die "droopenden" Ailerons...

Die Navdaten sind frisch... Das Procedurefile AIO von navdata.at gerademal eine Woche alt!

Die Route habe ich gestern schon als Company-Route gespeichert. Daher geht die Eingabe jetzt schnell. Wir tun so, als sei es ein ACARS-Uplink!

Trotz neuer Procedures immernoch OSN6S statt OSN7S - in der Realität schon ein No-Go

[Phil]

Acht Seiten Legs. Da kommt Freude auf!

Wir fangen an, das IRS zu alignen - die Stewardess beschwert sich unterdessen, dass es hinten zu kalt wird.

APU fährt hoch - wir brauchen die Klima!

So wird das gleich viel angenehmer.

Heute geht's noch rauf auf FL390, wir fangen bescheiden an bei 340

So 100% stimmen meine kalkulierten V-Speeds leider nicht überein. Aber was solls, der Flugplaner ist ja eigentlich auch für die PIC und nicht für die LDS.

Fire-Warnings Test

Das Gepäck der Spotter ist eingeladen. Cargo Doors gehen zu (ja ich weiß, mit AES wärs schöner...)

Kabinentür geht auch zu!

Start Engine Number 2 !

Nach einer wahren Pushback-Orgie (langsam denke ich wirklich über AES nach...) stehen wir da, wo wir hinwollten. Die Triebwerke laufen und das Interphone ist disconnected.

[Phil]

Flight Control Check beim Taxiing - man siehts im lower EICAS

Und nochmal aus Passagiersicht.

Flaps 15

Der Lineup kann beginnen. Strobes und Nose Light on, XPDR on, Elapsed Timer gestartet.


Und los geht's. Vor uns liegen über 4000nm Flug!

Airspeed alive!

Gear up, v2+15

CLB Thrust, LNAV und VNAV rein. Geflogen wird bis FL180 per Hand. Das mache ich immer so, seit ich die 767-300 im echten Full-Motion-Sim geflogen bin und daher weis, dass die LDS767 wirklich sehr realistisch vom Flugverhalten ist.

Vor uns der Militörplatz Wunstorf. Die Flaps werden langsam eingezogen.


Wir sind in Clean config. Schande über mich, der Höhenmesser ist noch nicht umgestellt. Fiel mir auf, als ich die Screenshottaste schon gedrückt hatte.

FL100. Lights off, Beschleunigen.

FL180. Der Autopilot wird angeschaltet.

[Phil]

Die Signs aus. Pressurization macht was sie soll.

Dieser Stepclimb wird nachher noch für Konfusion sorgen...

Der gecharteterte Condor-Flug 3430 zieht an Düdo vorbei.

Noch ist es ziemlich diesig.

Über RKN ist unser Initial Level 340 erreicht.

Über Holland klart es auf.



Auch bei unserem F/O scheint alles zu laufen, wie es soll

Über PAM eine zeimlich scharfe Kurve. Was hat unser Samy da blos für eine Route rausgesucht...

Direkt vor uns Amsterdam Shipol

[Phil]

Es klopft an der Tür. Ein freundlicher Flight Attendand fragt, ob einer der Spotter mal ns Cockpit schauen dürfe. Da ich heute meinen sozialen Tag habe, lasse ich ihn ein.

Aus Sicht des Spotters...

.. der fleissig das Cockpit fotographiert.

Ist euch mal aufgefallen, wie schön angeschmutzt die Throttle Lever sind? Da hat sich wohl jemand nicht die Hände gewaschen!


Noch haben wir, dank Updates über VOR/DME, eine exakte Position. Das wird über dem Atlantik anders sein.

Vor uns liegt die Biskaya

Bei RIVAK verlassen wir den RVSM Airspace.

...Wie hier unschwer zu erkennen ist:

Schön sind sie, die Wolken von Active Sky

[Phil]

Vor uns liegt das letzte Reguläre Fix, da wird ...

.. ein Kartenwechsel nötig. Was nehmen wir denn da...
Zugegeben, die ATLAS sind schon etwas alt, aber sie sind definitiv geil! (Und ich hab sie komplett *neiderzeug*)

Jetzt brauchen wir aber die Atlantik Orientation Chart

St. Marteen steht da. Da wollen wir hin!

Mittlerweile ist der Center-Tank leer. Das ist das erste mal, dass ich mit der LDS geflogen bin und Sprit im Center-Tank hattem fällt mir dabei auf. Ich stelle die Pumpen ab.

Jetzt leigt der offene Ozean vor uns.

Ein weiteres Mal werden die Kalkulationen überprüft. Die Windplanung war für den A..... Wir werden eine halbe Stunde früher als geplant ankommen. Allerdings braucht die LDS offenbar mehr Sprit, als das 767 DispatchCenter annimt. Das sollte aber kein Problem sein, da sich das Dispatch-Center über einen Fuel-Consumption Correction Factor prozentweise anpassen lässt.

Nanu, was ist denn hier für ein Knick in der Route? Samy wird doch wohl nicht quatsch geplant haben?
Ein Vergleich der Legs-Page mit dem Navlog führt zutage, dass ich 4120N geplant, aber 4420N eingegeben habe.

Das sist schnell korrigiert und executed.


Kein kontakt mit landgestützter Navigation mehr. Nun müssen wir uns auf die Trägheitsnavigation verlassen, was in der LDS hervorragend simuliert ist. man sieht sogar den Map-Shift wenn man wiede rin reichweite eines VORs kommt.

[Phil]

Nun gibt's wenig zu tun... Man muss mich für völligst verrückt halten, dass ich vor dem Flusi sitze und lese...

Crew-Meal: schwarzer Tee und echt teschechische importierte vanille-Oblaten. Naja, vor zwei Stunden gabs richtiges Mittagessen, daher später die Lücke im Nav-Log.

Wir bekommen Kontakt mit Ponta Del Gada VOR auf den Azoren. Neues Futter für die Navigation!

Der Stepclimb steht an. Die Boeing ist beträchtlich leichter geworden.



Da fällt mir ein, dass ich Blödsinn gemacht habe. Westbound im non-RVSM Airspace gehöre ich natürlich auf FL390 und nicht 380! Gegenden ohne RVSM hat man über Europa halt nicht so viele...

Das Anflugverfahren kann schonmal begutachtet werden.

Mal wieder aus Passagier-Sicht

Die Sonne geht immer tiefer. Zuhause dämmerts jetzt schon. Aber wir fliegen der Zeit ja hinterher!

Schmacht...

[Phil]

Das IRS driftet mittlerweile um 10nm ab.

was eine Sonne! Langsam fange ich an, an meiner Planung, bei Sonnenuntergang zu landen, zu zweifeln.

Der Spotter hat vom Jumpseat auch eine gute Foto-Position.

Gähnende Leere auf dem ND

Es wird immer dunkler.



Tatsächlich stimmt meine Rechnung, ich werde gegen 20Uhr local landen, nur ist es so nahe am Äquator, wo die Tage ja fast immer gleichlang sind, um 20Uhr nicht mehr so hell wie in unseren Breiten. Daran habe ich nicht gedacht. Ich stelle mich darauf ein, die Landung im Dunkeln machen zu müssen.
Das ärgert mich ein wenig, denn dann sehe ich von der genialen Scenery erst am nächsten morgen etwas.
Andererseits steigert sich so die Vorfreude.

Die Sonne macht echt was her!

Noch ein Jumpseat-Bild

[Phil]

Wir sind seit 7 einhalb Stunden airborne. Mittlerweile ist es Dunkel - die Panel-Beleuchtung ist an. Der Descend wird geplant.
Wie ihr seht, habe ich es hier nichtmehr ausgehalten und die Zeitkomprimierung auf 2x angeschaltet.

Ein Lichtblick! Der T/D erscheint auf dem ND. Die kalkulierten App-Speeds passen super zu denen auf meiner Data Card. Auf dem TFC kann man in der Einsamkeit des Mittelatlantik zwei dicht zusammenfliegende Flugzeuge erkennen. Was die wohl wollen?

British Airways, soso.

Nur noch ein schmaler Streifen verbleibt, wo die Sonne unterging.

Auf dem ND ist TNCM mittlerweile zu sehen.

VORs empfangen wir mittlerweile auch wieder. Die Map ist eben sichtbar gesprungen.

Endlich! Der Descent kann beginnen!

Und abwärts geht's!


Wir kriegen ein bißchen Wind auf die Nase und werden zu schnell. Ich bremse mit der Speedbrake

FL180: Signs on, Altimeter set local, Logo Lights on, und Panelbeleuchtung runterdimmen.

Die Logo Lights