Wofür stehen VFR und CVFR ?

[FlyingTiger]

Hallo Thomas!

> heißt reines VFR eigentlich, dass man auf all die schönen
> Instrumente zur Funknavigation verzichten kann?

Ja, bei den ersten Überlandeinweisungen während der Ausbildung übt man anhand von Landschaftsmerkmalen (Städte, Straßen, Bahnlinien, Waldkanten, Türmen etc.) von A nach B zu fliegen.
Was auch ohne weiteres möglich ist, die ICAO Karte genügt hier vollkommen.
Man zieht eine Linie von A nach B, gegebenenfalls auch über mehrere Streckenabschnitte und markiert sich die auf der Strecke markanten Punkte.
Anhand seiner vorher festgelegten Geschwindigkeit, unter Berücksichtigung der vorherrschenden Wetterverhältnisse, ergibt sich für jeden markanten Punkt ein Steuerkurs und eine Überflugzeit.
Man muss z.B. 5 Minuten nach der Autobahn einen Turm überfliegen, sieht man diesen Turm nicht, kann es daran liegen das man z.B. den Steuerkurs nicht eingehalten hat, oder der Wind hat sich gedreht und man wurde stark abgedriftet (was ich noch nicht erlebt habe).

> Also wirklich nur nach Straßenkarte und guter Aussicht navigiert

Die Straßenkarte ist hier die ICAO Karte.

> in der Hoffnung, dass man sich nicht irgendwo "verfährt" und nicht
> mehr weiß, wo der Flughafen liegt?

Wie oben schon beschrieben, anhand der Zwischenpunkte überprüft man ständig ob man sich auch auf Kurs befindet.

> Wozu sind dann in praktisch allen Flugzeugen all die
> Instrumente zur Funknavigation vorhanden?

Vorgeschrieben sind diese ganzen Instrumente nicht, wenn man jedoch damit umgehen kann, vereinfacht es das Leben.
Da Du VFR auch über einer geschlossenen Wolkendecke fliegen darfst, z.B. im Luftraum E bei 8km Flugsicht, ist das eine super Sache VORs zu nutzen.
Man sollte diese allerdings auch richtig interpretieren können, es gab schon Fälle bei denen Piloten nicht inbound (also zu einem VOR geflogen sind), sondern versehentlich outbound (davon weg), wie es kommen musste war die Sicht sehr schlecht und die Maschine zerschellte an einem Berg.

Daher kann ich jedem Piloten nur empfehlen, ebenfalls eine CVFR Berechtigung zu erlagen, die beim neuen JAR PPL-A schon enthalten ist, beim neuen PPL-N nicht.

> Schließlich scheinen zumindest in D nur ein sehr kleiner
> Bruchteil der Leute zusätzlich zur VFR Lizenz eine IFR Lizenz zu > besitzen?

Man muss hier abwägen wo die Vorteile bzw. Nachteile liegen.
Du darfst mit einer JAR PPL-A Lizenz oder mit der alten PPL-A + CVFR alle Lufträume nutzen, einige natürlich nur mit vorheriger Einfluggenehmigung, es müssen aber immer die vorgeschriebenen VMC (Sichtflugbedingungen) eingehalten werden, denn Du bist verantwortlich dafür zu sorgen, mit keinem anderen Flugzeug zu kollidieren.

Also, man darf alles nutzen was es gibt, VORs, NDBs, GPS, über den Wolken fliegen, aber immer genügend Sicht nach vorne haben um anderen Flugzeugen rechtzeitig ausweichen zu können falls nötig.

VFR Flugpläne können, müssen aber nicht aufgegeben werden, wenn man lediglich quer durch Deutschland fliegt.

IFR ist dagegen immer mit Kosten verbunden (Flugsicherung), ein Flugplan muss aufgegeben werden, Du musst Dich an den Flugplan halten.
Alles in allem wird man eingeschränkt, man ist an den Flugplan gebunden, Gebühren werden erhoben.
Natürlich hast Du den Vorteil, dass Du ständig kontrolliert fliegst, für die Staffelung ist der jeweilige Lotse verantwortlich, Du darfst auch durch bzw. in den Wolken fliegen.

Wenn Du also oft geschäftlich unterwegs bist und unbedingt an einem bestimmten Tag fliegen möchtest, ist IFR eine tolle Sache.

> Und ist es wirklich so, dass die IFR Lizenz ZUSÄTZLICH zum
> PPL-A (Jar-FCL, oder wie das mittlerweile heißt) genausoviel
> oder sogar etwas mehr kostet als die VFR-"Grundausbildung"???

Ja, durch die zusätzliche Theorie- sowie Flugausbildung (Sim und Flieger) übersteigt IFR diese Kosten bei weitem.

> Sehr verwirrend, das alles...

Einem wird das alles erst so richtig klar wenn man den jeweiligen Schein/Berechtigung besitzt und sich damit ständig beschäftigt. Viele reale Privatpiloten vernachlässigen dies und wissen oft nicht was alles erlaubt, bzw. nicht erlaubt ist.

Gruss
FlyingTiger

[Betto]

Jedes nach Sichtregeln geflogene Motor-Flugzeug muß einen Magnetkompaß, einen Geschwindigkeitsmesser und einen Höhenmesser als Navigationsinstrumente besitzen - mehr nicht. (Kann sein, daß noch eine Uhr vorgeschrieben ist, bin gerade auf der Arbeit und kann nicht nachschauen.)

In der Tat sind die Flusi-Flieger fast immer mit der Maximalausstattung ausgerüstet, das ist in der Realität anders. Schließlich macht die Avionik an einem Flugzeug etwa ein Drittel des Gesamtpreises aus, bei so einer Allerwelts-Cessna 172 wären das grob 50000 €. Das überlegt man sich dann schon...

Zwar haben die allermeisten Maschinen Horizont, Vario und ein VOR zusätzlich zur Mindestaustattung (habe noch keine ohne gesehen), aber schon ein Wendezeiger ist nicht immer eingebaut und erst recht nicht ein zweiter VOR-Empfänger. Abgesehen davon muß das VOR keineswegs immer ILS-Gleitpfad-tauglich sein. Alles Dinge, die man als Simulant als selbstverständlich voraussetzt.

Und ich kann's nur unterstreichen: Verglichen mit dem Flusi bietet die Realität echte Eieruhren. Wenn man sich als unbedarfter, aber simulatorgestählter Flugschüler schön an die Instrumente hält, fliegt man ständig den Zeigern hinterher - im Eiertanz. Bis es den Fluglehrer dann so nervt, daß er einem mit der ICAO-Karte das gesamte Panel zuhält. Und siehe da, plötzlich gehen die Landungen sauber und wie von selbst.

Grüße,

Betto




PS. Mit ein Grund, warum IFR in Deutschland so teuer ist, liegt daran, daß für die IFR-Schulung im Stundenpreis recht teure Flugzeuge eingesetzt werden. Das muß aber nicht sein - ich kenne mindestens einen, der seine IFR-Berechtigung auf einer C150 gemacht hat. (Oder war's ne C152?)

[Peterle]

Du schriebst:
"Zwar haben die allermeisten Maschinen Horizont, Vario und ein VOR zusätzlich zur Mindestaustattung (habe noch keine ohne gesehen)".

Mir geht's umgekehrt Hab kaum eine *MIT* all dem Luxus gesehen

Ooops - mein Lieblings-UL hat doch zwei Luxus-Instrumente: Eine Libelle... und einen Motor-Management-Computer

Neidvolle Grüsse
Peter

[Betto]

Auweia,

das kommt davon, wenn man von seinem eigenen Mikrokosmos auf die Welt schließt.

Vielleicht sollte ich dazusagen, wieviele Maschinen ich bis jetzt gesehen habe? - Lieber nicht. Ok, das war eigentlich nur auf die Echo-Klasse bezogen und auch nicht auf Oldtimer.

Aber Ultralight ist ja noch wieder was anderes, die müssen ja permanent Diät machen, da bleibt kein Platz für ein VOR-Fettauge.

Aber Motor-Manannanga-Wieschreibtmandas? Boah, ey, wenn man den in unsere Kisten implantieren würde, und die Sensorik anschlösse, bliebe der Motor sicher aus. Nur ganz sicher ist sicher.


Nicht minder neidvolle Grüße,

Betto

[mack3457]

Hallo alle,

Original geschrieben von Betto
Jedes nach Sichtregeln geflogene Motor-Flugzeug muß einen Magnetkompaß, einen Geschwindigkeitsmesser und einen Höhenmesser als Navigationsinstrumente besitzen - mehr nicht. (Kann sein, daß noch eine Uhr vorgeschrieben ist, bin gerade auf der Arbeit und kann nicht nachschauen.)

Und ich kann's nur unterstreichen: Verglichen mit dem Flusi bietet die Realität echte Eieruhren. Wenn man sich als unbedarfter, aber simulatorgestählter Flugschüler schön an die Instrumente hält, fliegt man ständig den Zeigern hinterher - im Eiertanz. Bis es den Fluglehrer dann so nervt, daß er einem mit der ICAO-Karte das gesamte Panel zuhält. Und siehe da, plötzlich gehen die Landungen sauber und wie von selbst.

Grüße,

Betto

Ja, dann sollte man sich von MS weniger und ungenauere Instrumente wünschen

Naja, bei den kleinen Dreamfleets kann man die Instrumente zumindest abdecken, das ist doch schon was.

Im Endeffekt ist VFR Fliegerei also auch mit einigem an Planung verbunden, so hört es sich an - ganz soooooo viel Zeit zum Schauen wie gedacht, bleibt wohl doch nicht.

Eines bleibt unklar: aus vielen Maschinen ist die Sicht nach (vorne) außen dermaßen schlecht, dass ich mich frage, ob das in Realität auch so ist. Es würde die VFR Fliegerei nach meinem Empfinden sehr behindern, oder schaut man eher aus dem / den Seitenfenstern, wenn man einen Turm oder die Autobahn o.ä. sucht?

Zumindest in den (MS-)Boeings scheint die Sicht(-behinderung) nach vorne nicht wirklich realistisch zu sein: ich hatte mal ein Foto gesehen, auf dem die Piloten deutlich höher saßen als in den MS-Fliegern. Und bei den VFR-Fliegern? Wenn ich z.B. bei der DF177 zurückzoome, erscheint irgendwo in der Sichtmitte die Lehnenoberkante: das soll die Sichthöhe sein??? Danach sehen die Sitze nun wirklich nicht aus.

Wie ist das in der Realität? ULs haben eh mehr Sicht, habe ich so den Eindruck...

Grüße,
Thomas

[D-MIKA]

Nun, man muss bedenken auf unserem Monitor soll das Panel mit den Instrumenten sichtbar sein. Von daher eigentlich schon im Ansatz unmöglich, nach draussen auch gut sehen zu können. Jedenfalls mit einem Monitor ist es einfach nicht zu erreichen. Alternativ muss man aber auch die vorgegebene Sicht persönlich einstellen und auch SPEICHERN. Bleibt aber dennoch immer ein Kompromiss zu Realität.

[FlyingTiger]

@Thomas

> Ja, dann sollte man sich von MS weniger und
> ungenauere Instrumente wünschen

Je mehr Uhren desto besser, auch wenn man keine braucht.
Eigentlich fliegt der Flieger eh von selbst, je weniger ein Pilot macht desto besser.

> Naja, bei den kleinen Dreamfleets kann man die
> Instrumente zumindest abdecken, das ist doch schon was.

Echt super gemacht von DF, bei der Archer spürt man auch schön wie träge dieser Flieger ist, dem fehlt einfach Power.

> Im Endeffekt ist VFR Fliegerei also auch mit einigem
> an Planung verbunden, so hört es sich an - ganz soooooo
> viel Zeit zum Schauen wie gedacht, bleibt wohl doch nicht.

Ja, man sollte sich genügend Zeit für seine Flugvorbereitung nehmen, real sollte man daher genau schauen bei wem man einsteigt, es gibt genügend mit gesundem Selbstvertrauen die meinen das sei alles Quatsch.

> Eines bleibt unklar: aus vielen Maschinen ist die Sicht nach (vorne)
> außen dermaßen schlecht, dass ich mich frage, ob das in Realität
> auch so ist.

Ja, kommt ganz auf den Typ an.
Man muss halt immer sehen was man möchte, um wirklich rein die Landschaft so richtig genießen zu können ist ein Motorsegler immer die bessere Wahl.
Sehr gute Sicht, gemütlich durch die Gegend schweben, gutmütiges Flugverhalten etc..

Will man schnell von A nach B kommen oder fliegt eine längere Strecke, ist eh eine höhere Flugfläche zu wählen, dann ist die Welt ganz klein und man düst mit 180-200kts durch die Gegend.
Solche Flugzeuge haben oft eine sehr grosse Schnauze, den Boden sieht man dann nicht mehr, keine Chance, es geht auch primär darum andere Flugzeuge frühzeitig zu erkennen und nicht ständig den Boden zu betrachten. Mit 200kts überholt man so gut wie alles... ;-)

> Es würde die VFR Fliegerei nach meinem Empfinden sehr behindern,
> oder schaut man eher aus dem / den Seitenfenstern,
> wenn man einen Turm oder die Autobahn o.ä. sucht?

Wie oben erwähnt, durch die große Höhe, z.B. FL95 oder höher, wird am Boden eh alles ganz klein, oft fliegt man über Wolken, somit ist eh nix mit Bodensicht, also fliegt man nach VORs, NDBs, GPS-Wegpunkten.
Diese entsprechenden Flugzeugtypen wollen auch hoch geflogen werden, oft mit Turbo etc..
Und man sollte sich immer Gedanken machen, was ist wenn es Probleme mit dem Motor gibt, pro Minute stellt sich dann schnell eine Sinkrate von 800-1000ft ein, je Höher man fliegt, desto mehr Zeit hat man um ein geeignetes Notlandefeld zu suchen, bzw. die Mühle wieder zum laufen zu bringen.

Moderne und schwere GA-Flieger sind nichts um in 2000ft den Menschen am Boden Ihre Sonntagsruhe zu stören, leider machen das sehr viele, kein Wunder wenn die Leute gegen Fluglärm protestieren.

Gruss
FlyingTiger