Wind Shear

[Airbus3103]

Sorry Heute ein bischen Stress gehabt, habe ausversehen zweimal den gleichen Anhang vom MM ins Forum gestellt. Hier nun die zweite Seite mit dem orginal Text von Boeing.

mfG Claus

[MarkusV]

Hallo Claus,

erst einmal vielen Dank für die Mühe und die Bilder aus den Manuals!

> Aber da ich ja mittlerweile festgestellt habe, das man selbst
> Fachleuten nicht traut, habe ich euch das orginal AMM als Datei angehängt und
> für Fans von Bildern noch die bildliche Darstellung.

Aber darum geht es doch - hoffentlich - nicht. Ich bezweifle fast nichts von dem, was du gesagt hast und glaube immer noch, daß wir das gleiche meinen und nur aneinander vorbeireden.

Ich bin nur bei einer kleinen, unwesentlichen Aussage etwas pingelig:
" Sollte sich also nur die Windrichtung ändern und plötzlich der Wind von hinten kommen würde es reichen die Treibwerksleistung zu erhöhen um wieder in einen sicheren Bereich zu kommen."

Das ist genau der Punkt, mit dem ich nicht ganz einverstanden bin und glaube, daß mich Boeing hierbei unterstützt.

"The most dangerous type of windshear is the microburst."

Boeing sagt also, daß die gefährlichste Form der Windscherung der Fallwind names Microburst ist. OK ... ein Fallwind, das zweifle ich ja nicht an. Ich argumentiere aber nun, daß das gefährlich an der Sache ist, daß der Fallwind am Boden abgelenkt wird und genau dieser Sachverhalt ist deinem Diagramm "Windshear1.jpg" perfekt dargestellt. Der Microburst wird waagrecht abgelenkt. Deswegen fliegt das Flugzeug zunächst in einen (waagrechten) Gegenwind (wird dadurch schneller, zumindest bzgl. IAS) und unmittelbar danach in einen (ebenfalls horizontalen) Rückenwind. Boeing sieht das ebenfalls so: "The initial effects on the airplane when it encounters the microburst are an increase in airspeed." (vom Gegenwind!).

Genau das ist auch die korrekte Beschreibung, die Simfan der allerersten Antwort geliefert hat.

Beim Durchfliegen des Microburst ändert sich plötzlich eine Gegenwindkomponente in Rückenwind und dadurch geht Geschwindigkeit verloren und damit richtig viel Auftrieb.

Ein Rechenbeispiel wären 150 kts IAS = 150 kts GS und 20 kts Windänderungen durch den Microburst. Bei Einflug in den Gegenwind bleibt die GS gleich (Impulserhaltung!) und die IAS ist auf einmal 170 kts. Kurz darauf beträgt die IAS aber nur noch 150-20 kts = 130 kts. Die Geschwindigkeit fällt also um 25% von 170 auf 130 kts und damit fällt der Auftrieb um 45% (quadratisch!!). Nicht wirklich gut, oder?

Oder um es in wenigen Worten zusammenzufassen: der Fallwind ist die kausale Ursache ... der physikalische Effekt aber ist der Auftriebsverlust durch den Verlust von Geschwindigkeit. Und der passiert, weil sich die Windkomponent *stark* (!) und *schnell* ändert - weil der Fallwind waagrecht abgelenkt wird.

Markus

p.s.
Das CB = Circuit Breaker ist mir schon klar. Ich habe auch die CB Panel Layouts für den A320 und die B744 bei mir zuhause in meinen Unterlagen. Das weiß ich und glaube es dir. Aber CB heißt halt in der Metereologie eben auch Cumulunimbus und ist dadurch auch ein luftfahrt-relevanter Begriff.

[Simfan]

Wahrscheinlich meinen wir eh alle das gleiche. Ich habe unter Windscherungen eben bisher das unter meiner o.g. Erklärung angeführte Phänomen verstanden, wenn sich Wind Shear auf vertikale Böen bezieht dann nehme ich das gerne zur Kenntnis und danke Claus für seine vielen Erklärungsversuche.
@Claus: Danke nochmal für deine Erklärungen, ich werd mir den Begriff Wind Shear nochmal ausführlich von einem Fluglehrer und einem Meteorologen erklären lassen, wahrscheinlich sind die Änderungen der horizontalen Windstärke- und richtung eine Folge der von dir eingebrachten Fallwinde. Nicht das ich dir nicht glauben würde,aber in einer mündlichen Erklärung kapier ich's eben besser.