Wie navigiert man mit solchen Punkten?

[Krazy Kraut]

Doch, klar ist das so leicht, was soll denn daran schwer sein? Und mit einem Rasenmäherflieger kann ich doch gar nicht üben, schließlich haben die kein FMC...

[Mellies]

Beim KUMI hätte dir die Frage nach Vectoren diesmal aber doch nicht viel geholfen. Mir ist vor lauter Holding-Fliegerei ganz schwindelig geworden. Da habe ich es natürlich nach der Methode vom Krazy Kraut gemacht...

Aber zur Ausgangslage: es gibt so unheimlich viele ISECs auf dieser Welt, wie haben die bloß früher nur navigiert? Von VOR zu VOR ist klar, aber manchmal ist doch das betreffende VOR noch nicht zu empfangen oder so. Was dann? Einfach grobe Richtung drauf los?

Was bin ich froh, imer ein FMC an Bord zu haben...

Gruß
Tomas

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Mellies


Aber zur Ausgangslage: es gibt so unheimlich viele ISECs auf dieser Welt, wie haben die bloß früher nur navigiert? Von VOR zu VOR ist klar, aber manchmal ist doch das betreffende VOR noch nicht zu empfangen oder so. Was dann? Einfach grobe Richtung drauf los?

INS

[MarkusV]

Tomas,

> Von VOR zu VOR ist klar, aber manchmal
> ist doch das betreffende VOR noch nicht
> zu empfangen oder so. Was dann?

Man kann ja von einer Funknavigationsanlage (NDB, VOR, etc) ja auch abfliegen, also ein 'outbound' Radial verwenden. Ein Airway, der auf Radio-Navaids basiert, besteht immer aus einem 'outbound' Radial und einem 'inbound' Radial. Zwischen den Stationen wird üblicherweise in der Mitte umgeschaltet, außer es existieren Symbole in der IFR-Streckenkarte, die den Umschaltpunkt vorgeben. (Diese Symbole gibt es wirklich.)

Abgesehen davon ist ein FMC keine Garantie für sicheren Flug. Ein FMC ist wie ein Windows-Rechner. Vertraut man ihm blindlings, stürzt man irgendwann evtl. ab.
Ist letztes Jahr fast einem britischen Airbus in Addis Abbeba passiert. Der FMC hat durch ein kaputtes VOR eine Positionsverschiebung gehabt. ('Map Shift'). Das Navigation Display hat den Airbus schön und korrekt im Endanflug gezeigt, dabei waren sie etliche Meilen nördlich davon. Den Bergrücken haben sie um 53 Fuß (!!!!) verfehlt...

Reports dazu:
http://www.findarticles.com/cf_0/m0U.../article.jhtml
http://www.aviationtoday.com/cgi/av/...0204safety.htm

Markus

[Frank_IVAO]

Ich sag mal so,

GPS gabs ja früher noch nich und mit VORS siehts aufm Meer (Pazifik oder Atlantik zB) auch schlecht aus Gab dann nur eine Lösung, erdunabhängig Navigieren. Also entwerder mit Astro-Nav (also Sterne und so) oder halt über Beschleunigungsmessern im Fliegzeug (mit IE ), also das INS. Gab noch ne Möglichkeit, aber die is schon so alt, die hat selbst das LBA schon aus dem Katalog gestrichen, und das will was heißen

Ansonsten kannst du mit ner PA28 mit IFR Ausrüstung ohne GPS oder FMC jeden Waypoint ausfindig machen, sei es über Peilung einer VOR mit DME oder über Kreuzpeilung VOR/VOR oder NDB/VOR

[Gerson Nerger]

hallo markus,

danke für den hinweis auf den beinahe-unfall. was ich dabei allerdings aufgrund meiner begrenzten kenntnisse der flugzeugsystem nicht ganz verstehe, ist folgendes: vor einem start wird eine bekannte position in das navigationssystem des flugzeuges eingegeben (longitude/latitude aufgrund der parkpositionsangaben des airports z.b.). wie kann es denn passieren, dass man dann in einem anflug auf den zielflughafen 3 NM off geraten kann ??? wird die anfangs eingegebene position während des fluges durch den abgleich mit bodenstationen dauerhaft "überschrieben" ??? ich bin in der vergangenheit davon ausgegangen, dass ein positions-delta angezeigt wird ... hätten GPS-angaben nicht hinreichend genau sein müssen, um diese riesenabweichung schon zu beginn des eigentlichen anfluges erkennen zu müssen ??? vielleicht haben ja unsere berufspiloten noch eine idee oder einen hinweis ...

[MarkusV]

Hallo Gerson,

> vor einem start wird eine bekannte position in das navigationssystem des
> flugzeuges eingegeben

Völlig korrekt. Diese Startposition wird v.a. vom Trägheitsnavigationssystem verwendet. (Heute: IRS, früher: INS)

> wird die anfangs eingegebene position während des fluges durch den abgleich
> mit bodenstationen dauerhaft "überschrieben" ???

Genau. Der Haken ist der: prinzipiell jedes (ausnahmslos) Navigationssystem (IRS, INS, GPS, LORAN, DME/DME RNAV, VOR, DME etc) hat Stärken und Schwächen sowie prinzipiell bauartbedingte Positionsfehler.

Die Ursprünge von Flight Management System gehen auf Navigation Management Systeme der 70er Jahre zurück. Navigation Mangement, oder wie es heute heißen würde, Flight Mangement heißt aber nicht anderes als die Stärken verschiedener Navigationssystem zum richtigen Zeitpunkt geschickt auszunutzen und dadurch die Genauigkeit der Navigation zu erhöhen.

Nun ist es so, daß IRS/INS am Anfang des Fluges sehr genau ist, mit der Zeit aber driftet und nach einigen Stunden einige Meilen Positionsfehler hat. Im Gegensatz dazu ist eine Position aus zwei DME-Entfernungen (bei geschickter Geomtrie) immer sehr genau (ca. 0.1 NM) (Stichwort: Schnittpunkt zweier Kreise) aber zwei DME-Stationen sind nicht immer verfügbar.
Daher bestimmt sich die Position im FMC immer aus den Daten der DME-Stationen, sofern ausreichend viele verfügbar sind. Wenn nicht, dann werden VOR/DME-Daten herangezogen. Stehen keine Funkanlagen mehr zur Verfügung, wird die Position aufgrund des IRS weiterermittelt, wobei natürlich eventuelle frühere Korrekturen auf DME/DME Basis erhalten bleiben.

NDB sind nie genau genug und werden nicht verwendet.

Ganz anders sieht es aus, wenn GPS zur Verfügung steht. GPS ist fast immer genauer als IRS oder DME/DME. Wenn GPS dem FMC also zur Verfügung steht, dann verwendet der FMC als Korrektur der IRS-Daten die GPS-Position. FMC Position = GPS Position.

> ich bin in der vergangenheit davon ausgegangen, dass ein positions-delta
> angezeigt wird ...

Jein, nicht direkt. Zumindest in den Boeings kann man auf dem ND die Positionen aller IRSs anzeigen. Diese Positionen streuen etwas um die Position, an der sich der FMC glaubt (am ND die Mitte).
Weichen jedoch ALLE IRS-Positionen deutlich von der FMC Positon (der Mitte des ND) ab, dann gibt es eine deutliche Verschiebung.
Im Prinzip ist das auch auf der POS INIT Seite im Boeing-FMC zu erkenne, aber die graphische Darstellung am ND ist leichter zu interpretieren.

Eine Positonsverschiebung muß jedoch nichts schlimmes bedeuten. Es sagt nur, daß der FMC anhand von VOR oder DME-Daten seine Position, an der er glaubt zu sein, korrigiert hat. Diese Positionsverschiebung kamen früher (vor GPS) vor allem nach langen Überwasserstrecken vor, wenn erstmals nach Stunden die IRS-Daten wieder korrigiert werden. Schlimmt wird es erst, wenn die FMC-Position von der tatsächlichen Position des Fliegers abweicht.

> hätten GPS-angaben nicht hinreichend genau sein müssen, um diese
> riesenabweichung schon zu beginn des eigentlichen anfluges erkennen zu müssen

Laut den Berichten, die ich zitiert habe, hatte der Airbus leider kein GPS. Das heißt aber, das sowohl das ND als auch das EGPWS-System falsch angezeigt haben.

Das Böse an der Situation ist, daß aufgrund eines Gewitters Wasser in die VOR-Station eingedrungen ist und das VOR ein falsches Signal ausgesendet hat. Aufgrund des falschen Signals hat der FMC eine völlig falsche Positionsverschiebung errechnet. Die Situation war eigentlich kaum zu entdecken, da auf dem ND alles logisch korrekt dargestellt wordern sein dürfte (VOR-Rohdaten, EGPWS-Karte, Flugweg).

Nur der ADF hat nicht in die korrekte Richtung gezeigt, aber nachdem bekannt ist, das ADFs bei Gewitter nicht unbedingt zum NDB sondern in Richtung Gewitterzelle zeigen, wurde dieser kleine Hinweise womöglich verworfen.

Markus

[Gerson Nerger]

hi markus,

danke für deine -wie immer- erschöpfenden aussagen. ich staune, dass so moderne flugzeuge wie airbusse standardmäßig kein GPS an bord haben. naja, vielleicht wird sich die vom vorfall betroffene airline in zukunft gedanken über die ausstattung ihrer flieger machen. ein zeichen zum handeln haben sie ja bekommen

[AlphaBravo]

Original geschrieben von andreas_herzog
Ich würde gerne wissen, wie man mit solchen Punkten (siehe File) navigiert?

Hallo,

es gibt noch die aller-einfachste Methode für den Flusi mit dem Shareware-Programm FS Navigator. Ich denke für den Anfang kann man ruhig so ein Hilfs-Programm hinzuziehen. Ist sehr einfach zu bedienen.

[Mellies]

Hallo,

vielen Dank Markus für die erschöpfenden und weitreichenden Erläuterungen.
Im Endeffekt haben wir (Flusi-)Piloten ja alle so das navigieren gelernt.
Mit dem Einzug der FMS/FMC verkässt man sich dann doch auf die Computer und wie Anto sgat auf FS Navigator.

Richtige VOR-Navigation auf längerer Strecke habe ich seit Ewigkeiten nicht mehr genutzt, vielleicht sollte ich mir tatsächlich mal ein gutes VFR-Modell zulegen und dann ne Deutschland-Tour nur mit VOR-Navigation machen (ohne GPS natürlich an Bord... )

Gruß
Tomas