Welche V2 im MCP eindrehen?

[MaikStar]

Hallo!

Mir ist aufgefallen, dass in manchen Manuals (PMDG 747)beschrieben ist, man solle vor dem Abheben V2 + 10 ins MCP-Speedfenster eindrehen, bei anderen Manuals wiederum (PMDG 737)soll man V2 unverändert eindrehen.
Wie ist es nun richtig, wie läuft es in echt? Oder ist das ebenfalls vom Flieger abhängig?
V2 ist doch die Geschwindigkeit bei der ich nach Triebwerksausfall noch steigen kann?! Wozu dann die 10 Knoten darüber?

Micha

[HHH]

So weit ich Beschied weiß, wird V2+10 einestellt um nicht einen zu hohen Pitch zu haben, damit der Passagierkomfort nicht beeinträchtigt wird.

[MaikStar]

ahhhh, danke, ja das würde Sinn machen...

Weitere Vorschläge vielleicht?

[Gerson Nerger]

ich denke, die 10 kts mehr reduzieren den pitch nicht wirklich merklich (merklich im sinne des passagier-komforts). ich denke eher, dass der aufschlag einfach ein sicherheits-margin darstellt.

[MarkusV]

Hallo,

ein Hinweis, der auf eine langen 747-400 Erfahrung beruht ... die B744 setzt die V2+10 als IAS Referenz automatisch, wenn nach dem Start VNAV aktiv wird (dabei wird die Anzeige im MCP übrigens auf dunkel geschaltet!). Das heißt, es ist Standardverfahren, daß im MCP wirklich die V2 eingedreht wird!

Wie das Verfahren bei anderen Fliegern aussieht, weiß ich leider nicht, aber mir scheint, daß zumindet bei Boeing die V2 eingedreht wird.

Gruß,
Markus

[AirbusFlightSimmer]

Hallo,
die Frage, ob vor der Acceleration-Hight V2 oder V2+10kts eingedreht (und hoffentlich auch gehalten wird) ist abhängig von den SOPs der verschiedenen Airlines. PMDG hat sich in seinem Manual für V2+10kts entschieden, aber in den Type Ratings (siehe Homepage) geschrieben, dass es eben auch Airlines gibt, die im ersten Segment V2 fliegen.
Airbus schlägt V2+10kts vor (für Boeing fehlen mir auf die Schnelle die Daten):
"SRS engages when the thrust levers are set to the applicable detent for take-off
and will remain engaged until the acceleration altitude. The SRS pitch command
is the minimum of the following pitches:
· Pitch required to fly V2 +10 in All Engine Operative case (AEO)
· Pitch required to fly IAS at the time of failure (with minimum of V2 and
maximum of V2+15) in One Engine Inoperative case (OEI)
· Maximum pitch attitude of 15° (22.5° in case of windshear)
· Pitch required to climb a 0.5° minimum climb gradient.
This explains why, in many take-off, the IAS which is actually flown is neither
V2+10 (AEO) nor V2 (OEI).".
Natürlich muss man mehrere Faktoren betrachten: Engine Failure, hoher Climb Gradient der SID usw.
Ich hoffe, das hilft, wenn nicht, einfach fragen.
Grüße
Robert

[AirbusFlightSimmer]

Hallo,
hier noch ein paar Gesichtspunkte von Airbus:
"V2: Takeoff Safety Speed
V2 is the minimum speed that needs to be maintained up to acceleration altitude, in the
event of an engine failure after V1. Flight at V2 ensures that the minimum required
climb gradient is achieved, and that the aircraft is controllable. V2 speed is always
greater than VMCA, and facilitates control of the aircraft in flight.
In an all-engines operative takeoff, V2+10 provides a better climb performance than V2
(Refer to Figure 5 below).
If one engine is lost before reaching V2, then the initial climb is flown at V2.
If thrust is lost at a speed between V2 and V2+10, then the current speed is maintained,
to ensure the most efficient climb speed.
It is not necessary to increase pitch, in order to reduce the speed to V2, when a higher
speed has already been reached."
Also: V2+10 gibt eine bessere Steigleistung, wenn alle Triebwerke laufen.
Grüße
Robert

[Leo]

Wie auch bei anderen vielen Sachen und vorher erwähnt:

Es gibt unterschiedliche Verfahren.

Da das Flugkontrollsystem der F70/100 recht intelligent ist fliegen wir im all engine case mindesten V2+10 oder die geschwindigkeit die nach der take off rotation angelegen ist als der flight director 18° pitch erreicht hat sofern die geschwindigkeit höher war, jedoch maximal green dot (Vx) speed.

Im single engine case ist V2 die Speed mit der auch unsere runway tables gerechnet sind und auch die die zB vom AP im falle des engine failures geflogen werden würde. Diese ist mindestens zu halten. Ob man, wenn man darüber ist anziehen sollte um auf V2 zu reduzieren, da scheiden sich die Geister. Ich bin für ein klares Nein aber das ist diskussionswürdig.

Zum MCP: Welche speed bei F70/100 da eingedreht ist, macht nicht viel aus, da das Flugzeug im take off mode sowieso das oben erwähnte programm fährt und nicht aufs MCP schaut.

PS: Hat jetzt wenig mit Boeing zu tun gehabt aber das Verständnis für V2 wollte ich nur kurz näher bringen. Mit Passagierkomfort haben die +10 denke ich, nichts zu tun.

[AirbusFlightSimmer]

Original geschrieben von Leo
...jedoch maximal green dot (Vx) speed.

Hallo Leo,
wie jetzt, Ihr auf der Fokker nennt sie auch "Green Dot Speed"? Ich dachte, dass diese Bezeichnung nur den A318-A380 vorbehalten ist, weil die ja wirklich einen grünen Punkt (nein, nicht der für den Abfall) am Speedtape haben.
Viele Grüße
Robert

[Leo]

Jep. Wir sehen auch einen grünen Punkt