Welche speed und welche Flaps-Stellung - Seite 4

Bengel · 07.01.2007, 17:54

Die Transformation der Divergenz entsprechender Locations in eine Konvergenz von safety, speed und comfort zur Findung des Optimums der divergenten Positionen versackt im mainstream

Ich für meinen Teil leite den lt mit clean ein, dafür den rt etwas schneller. Die speed läßt sich reducen, indem man die spoiler leicht nach schräg außen stellt (nur B767!). Der lost an speed führt zum dive der nose, welche rl sowieso meist zu weit oben ist.

Als ich mein Typerating auf der B767-300 machte (damals noch für die PIC-Line) haben wir das intercepten eines LOC nach dem procedure turn nach der Regel "Gerade/Ungerade" gehandled....

hpfranzen · 08.01.2007, 02:40

Also,

wie ich schon schrieb, darf mit einem Kat. D Flieger zwar MAXIMAL 250 kt geflogen werden, langsamer darf man aber auch. Und min. Clean Speed eines Kat. D Fliegers bei max. Landing Weight liegt sicherlich weit unterhalb von 250 kt. Ich erinnere mich, dass die min. Clean Speed der B-767 bei max. Take-off Weight von 186 to gerade mal ein paar Knoten über 250 liegt, bei max. LDW von 145 to 135+80=215 kt beträgt.
Und wann landet man schon mal mit max. LDW.
Bei Anflügen, bei denen evtl. Terrain ein Faktor ist, wird meistens eine niedrigere Speed vorgeschrieben damit die Turnradii passen.
Im genannten Beispiel GCTS NDB ILS Rwy 08 (ich beziehe mich jetzt auf die Jeppesen Karte 11-2) wird ja auch angegeben, wann der PT zu beginnen hat; der ja außerdem über Wasser geflogen wird, Terrain hier also kein Faktor ist!
Inwieweit der FS-Navigator verbindlich ist, weiß ich nicht, ich halte mich lieber an die ICAO Empfehlungen bzw. an Jeppesen.
Im Übrigen halte ich Schlussfolgerungen vom PC Sim auf die Realität für oftmals irreführend, wenn nicht gefährlich.
............
Um auch die Frage nach dem scharfen Ton zu beantworten: Mit dem "Trick" eine Frage so zu stellen, dass nur RL Piloten sie verstehen und daher nur ebensolche antworten sollen, werden viele Forumsteilnehmer ausgegrenzt, die sich im Luftrecht und anderen RL Fragen bestens auskennen, obwohl sie nicht RL IFR Piloten sind, z.B. Urs Wildermut und Martin Georg.
Hätten sich nicht so viele Interessenten zu diesem Thread geäußert, hätte ich auch nicht reagiert.

Bengel · 12.01.2007, 17:48

Zitat:

Original geschrieben von hpfranzen
Im Übrigen halte ich Schlussfolgerungen vom PC Sim auf die Realität für oftmals irreführend, wenn nicht gefährlich.
............

stimmt.... dem Schöpfer ist es bislang mißlungen, die Realität an Bill Gates FS anzupassen

07.01.2007, 17:54	#31
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Die Transformation der Divergenz entsprechender Locations in eine Konvergenz von safety, speed und comfort zur Findung des Optimums der divergenten Positionen versackt im mainstream Ich für meinen Teil leite den lt mit clean ein, dafür den rt etwas schneller. Die speed läßt sich reducen, indem man die spoiler leicht nach schräg außen stellt (nur B767!). Der lost an speed führt zum dive der nose, welche rl sowieso meist zu weit oben ist. Als ich mein Typerating auf der B767-300 machte (damals noch für die PIC-Line) haben wir das intercepten eines LOC nach dem procedure turn nach der Regel "Gerade/Ungerade" gehandled.... ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

08.01.2007, 02:40	#32
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Also, wie ich schon schrieb, darf mit einem Kat. D Flieger zwar MAXIMAL 250 kt geflogen werden, langsamer darf man aber auch. Und min. Clean Speed eines Kat. D Fliegers bei max. Landing Weight liegt sicherlich weit unterhalb von 250 kt. Ich erinnere mich, dass die min. Clean Speed der B-767 bei max. Take-off Weight von 186 to gerade mal ein paar Knoten über 250 liegt, bei max. LDW von 145 to 135+80=215 kt beträgt. Und wann landet man schon mal mit max. LDW. Bei Anflügen, bei denen evtl. Terrain ein Faktor ist, wird meistens eine niedrigere Speed vorgeschrieben damit die Turnradii passen. Im genannten Beispiel GCTS NDB ILS Rwy 08 (ich beziehe mich jetzt auf die Jeppesen Karte 11-2) wird ja auch angegeben, wann der PT zu beginnen hat; der ja außerdem über Wasser geflogen wird, Terrain hier also kein Faktor ist! Inwieweit der FS-Navigator verbindlich ist, weiß ich nicht, ich halte mich lieber an die ICAO Empfehlungen bzw. an Jeppesen. Im Übrigen halte ich Schlussfolgerungen vom PC Sim auf die Realität für oftmals irreführend, wenn nicht gefährlich. ............ Um auch die Frage nach dem scharfen Ton zu beantworten: Mit dem "Trick" eine Frage so zu stellen, dass nur RL Piloten sie verstehen und daher nur ebensolche antworten sollen, werden viele Forumsteilnehmer ausgegrenzt, die sich im Luftrecht und anderen RL Fragen bestens auskennen, obwohl sie nicht RL IFR Piloten sind, z.B. Urs Wildermut und Martin Georg. Hätten sich nicht so viele Interessenten zu diesem Thread geäußert, hätte ich auch nicht reagiert.

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