Warnung "Pull up"

[TooLowFlap]

Mode 3 im Go Around Modus (Don't Sink) wird aber doch nur gearmed, wenn die Flaps aus der Landing Position rausgeholt werden oder das Fahrwerk eingefahren wird. Das definiert es als Go Around.

In diesem Fall lag jedoch ein klassischer Mode 2b vor (inkl. Bank von bis zu 40°) und anschließender Diversion. Da die Klappen so schnell nicht eingefahren werden konnten.

TLF

Ihr seit ja ein moderner Misthaufen...euere Vögel haben alle EGPWS bei mir sind das noch 2 Seiten Mode 1 für die Übergangszeit, wo es EGPWS und GPWS Flieger gab (Warnung war da: WHOOP WHOOP PULL UP)

[hpfranzen]

TLF,

da hast du auch wieder Recht.
Wird ein GA wegen einer Windshear Warnung eingeleitet, soll die Konfiguration nicht geändert werden. Da frage ich mich auch, woher dann GPWS das Signal zur Modeänderung bekommt. Vielleicht aus dem Flightdirector Signal? Das FCOM gibt mehr nicht her.

Happy landings!

HP

[TooLowFlap]

Nach dem Vorfall haben wir auch ein wenig im FCOM geblättert und natürlich nix gefunden - speziell zu der Fragestellung: Wann kommt eigentlich eine Windshear Warnung und wodurch? Auch eine Anfrage an unsere Technik (die wiederrum bei Honeywell angefragt hat) hat nix gebracht. Die hüten die Einflussfaktoren, die eine "Windshear" Warnung produziert wie ein Staatsgeheimnis.

Mehr als "das ist alles was ein Luftbusfahrer wissen muss" bekamen wir nicht:

1. WINDSHEAR DETECTION
Windshear detection wird in der A320 von den FAC’s kontrolliert und bezieht seine Daten aus den GNADIRS (Global Navigation Air Data Inertial Reference System). Damit das System anschlägt musst du dich bereits in einer Windshear befinden. Die Daten, die in die ADIRS laufen sind bekannt, welche jedoch genau einfluss nehmen ist "geheim".

2. WINDSHEAR PREDICTION
Windshear prediction basiert auf der bordeigenen Wetterradaranlage und schaut 5NM vor dem Flugzeug sich das Geschehen an (unter 1500ft). Das System wird auch bei ausgeschaltetem Wetterradar weiterarbeiten und benötigt Regenfall, um etwaige Downdrafts festzustellen!

reduziert auf Memory Items sieht das dann so aus:

1. Keine Windshearvorhersage oberhalb von 1.500ft AGL und ohne Wetterradar!

2. Keine Windshearerkennung ohne ADIRS und FAC.

So ist das Leben

TLF

[Peterle]

... mir ja endlich mal eine Handhabe fuer eine laengst wieder faellige querulantsche Simmer-Beschwerde gegeben:

Das B727-Panel von Richard Probst hat namelich eine Windshear-Detection (als das Ding das erstemal "Windshear" gebruellt(!) hat, bin ich vor Schreck fast vom Sitz gefallen - allein das reicht ja schon fuer eine strafrechtliche Verfolgung des Herstellers ). Wie ich oben lese, ist dazu ein IRS Vorbedingung.

Und warum kann ich dieses Wunderwerk dann bitte nicht fuer die Navigation nutzen? Ich behaupte: Reine Schikane gegenueber einem armen Simulanten (soll der doch VOR's/NDB's nehmen, oder - noch besser - einfach aus dem Fenster schauen)

Da sieht man's mal wieder: diese gemeinen Freewarehersteller sind einfach zu bequem, so 'ne einfache Sache wie ein IRS-Display zu programmieren, wollen dauernd gelobt werden und bestehen zu allem Ueberfluss noch auf ihrem Copyright - aber niemand nimmt zur Kenntnis, dass mir einfach DAS BESTE VOM BESTEN zusteht. Und zwar kostenlos! Ich fuehl' mich einfach unterdrueckt.

Voll sauer
Senilix

P.S. Ooops - ich hab' die Satire-Marker in der Eile ganz vergessen

Ich finde das Panel von Richard Probst naemlich wirklich Spitze.

[Huss]

Original geschrieben von TooLowFlap
Wann kommt eigentlich eine Windshear Warnung und wodurch? Auch eine Anfrage an unsere Technik (die wiederrum bei Honeywell angefragt hat) hat nix gebracht. Die hüten die Einflussfaktoren, die eine "Windshear" Warnung produziert wie ein Staatsgeheimnis.

Hallo TLF,

Ich hab selbiges gelesen bei der Nachbesprechung einer Einschulung für die B777 gelesen:

Die Frage war: Sollte man bei Windsharewarnung nicht den Start wenn geht auch nach V1 abbrechen.....wenn genug Bremsweg etc. ist.

Quintessenz war:
Wie Honeywell die Windsharewarnung produziert ist
an sich Betriebsgeheimniss.

Es wurde nochmals darauf hingewiesen, dass man nach N1 trotzdem keine Startabbruch machen soll/darf.

Tja - immer wieder nett, wenn man auf Fragen kommt und sich herausstellt, dass es Betriebsgeheimnisse sind.

Schöene Grüße
Siegfried

[Huss]

Original geschrieben von Peterle
... (als das Ding das erstemal "Windshear" gebruellt(!) hat, bin ich vor Schreck fast vom Sitz gefallen - allein das reicht ja schon fuer eine strafrechtliche Verfolgung des Herstellers

Hallo Peterle,

..was glaubst du wie schnell die im Cockpit den
Horn-Cutoffknopf suchen in diesem Fall )

Wenn die beim Taxi nämlich gewisse Knöpfe drehen, kann es schon mal vorkommen dass dann "Windshare" kommt und dann mußt du erstmal schauen, wie du das wieder wegbekommst....

Bei den Refreshflügen meinte der Prüfer gleich am Anfang:
"...und bitte schaltet wenn geht schnell die Alarmhörner ab" Da ja meist irgendwas ist, wäre das schon ziemlich nervig - die Situationen für die da vorne im Cockpit ist ja sowieso stressig genug.

Liebe Grüße
Siegfried

[chris76]

Original geschrieben von SteveAir
Wie schnell sollte man denn kurz vor dem Aufsetzen sein ?

ich glaube ich habe immer so 180 drauf

Hallo SteveAir,

also wenn du von 180 KIAS sprichst, dann ist das viel zu schnell. Die Geschwindigkeit sollte wahrscheinlich so um die 120 knoten sein, genau kann ich dir das aber nicht sagen, da ich die Dreamfleet Boeing nicht habe. Die genauen Werte (für Speed und Klappen)solltest du aber eigentlich im Handbuch finden.

[Peterle]

... das 727-Panel hat ja sogar einen Horn-Cutoff-Knopf (naja, ist eher ein Schaufel-grosser Hebel), aber ich war so intensiv damit beschaeftigt, den Schock zu verdauen und sowas aehnliches wie eine Ausrichtung auf die Piste wieder hinzubekommen...

Aber nochmal eine laienhafte Frage: Im Sim haut einem ein Scherwind die Maschine so heftig aus der Bahn (das merkt man sofort, wenn man im Final nicht gerade eingenickt ist), dass man auf das zusaetzliche "Windshear"-Geschrei (detection, also das Schlagloch ist schon da) ja eigentlich verzichten koennte (nicht wirklich, es ist ja ein sehr nettes Feature). Aber wie ist das im echten Flugzeug? Kann es da sein, dass man Scherwinde nicht oder zu spaet bemerkt und daher der akustische Alarm unverzichtbar ist?

Viele Gruesse
Peter

[Huss]

Original geschrieben von Peterle
... das 727-Panel hat ja sogar einen Horn-Cutoff-Knopf (naja, ist eher ein Schaufel-grosser Hebel)

Aber wie ist das im echten Flugzeug? Kann es da sein, dass man Scherwinde nicht oder zu spaet bemerkt und daher der akustische Alarm unverzichtbar ist?

Hallo Peter,

Zumindest bei der 737 gibt es einige Horncutoutschalter. Ich weiß nicht ob die alle das selbe machen....
Ich habs mal miterlebt, als der Co am Electronic Panel herumgedreht hat und dann hat sich die Windsharewarnung akttiviert.
Du mußt natürlich auch die Ursache der Warnung beseitigen - und das weiß man dann entweder, oder hat eine Ahnung, analysiert die Situation und probiert es. Wenn da nicht hilf, hilft es nur noch in s Handbuch zu schauen und nachzulesen....
Bei diesem Flug war zweiteres

Wegen Windshare.
Ich bin ja sehr weit davon entfernd ein Fachmann zu sein, denke aber es ist so:

Solange am Flughafen nicht an kritischen Stellen Windmessungen gemacht werden weißt du es meist nicht. Windshare ist ja nicht einfach festzustellen - zumal am Boden. Das Wetterradar kanns nämlich auch nur, wenn Partikel (Regen/Schnee) in der Luftmasse sind.
Beim Rest wird der Boardcomputer wohl auf barometrische Messungen in Verknüpfung mit den Geschwindigkeiten errechnet schätz ich mal.

Wenn du jetzt im Starten bist und du kommst in sowas rein - dann stimmen ja schon mal die Geschwindigkeiten überhaupt nicht - sprich die Maschine rotiert wohl nichtmal. (In so einem Fall würde bei langer Startbahn der Cpt. sofort den Start anbrechen, es könnte nämlich auch sein, dass der Loadmanger einen Fehler gemacht hat!).
Dieser Abbruch wird sehr sehr teuer, denn es ist ziemlich sicher ein Schaden am Fahrwerk zu erwarten.

Beim Landeanflug: Bei Windshare wirst du einfach merken, wie die Maschine "weich" wird - sprich Strömungdabriss. Du bist ja plötzlich viel zu langsam. Naja, und die Zeit die du brauchst um zu realisieren was da los ist und bis du genügend Schub hast wird einem zumindest lange vorkommen....

(Das kann natürlich auch andere Ursachen haben:
Z.b. eine Engine und >Flaps 15 .... bis du diesen Fehler findest und manuell das ganze resetiert hast, ist der Boden da schon ziemlich nahe. In's 737 manual brauchst du da jedenfalls nicht zu sehen - erstens: Der Punkt ist nicht drinnen und die zeit hast du nicht)

Letztendlich bei Windshare:
Genügend Luft unterm Flieger geht ja noch, aber in Bodennähe ist es halt saumäßig gefährlich.
nicht umsonst gibt es da oft sehr schwere Zwischenfälle.
Der Neue Flughafen in Hongkong ist ja auch ziemlich berüchtigt in der Hinsicht.

Schöne Grüße
Siegfried
....morgen am Flug mit der 737-800WL nach FUE )

[Peterle]

Siegfried, Danke

Peter (der morgen (nur) virtuell Boeingsaurus "fliegt" und natuerlich ein ganz bischen neidisch ist )