VORDME Approaches

[hpfranzen]

Hi Hans,
ich glaube, Du hast es auf den Punkt gebracht!
Für die anfliegende Cessna kommt ja der Gesichtspunkt hinzu, daß sie sehr wohl in 1100 ft sich an die Landebahn heran"tasten" kann, denn erstens kann sie auf relativ kurzer Flugstrecke bei Bedarf viel Höhe abbauen und zweitens muß sie nicht auf der Schwelle einer 3150m langen Bahn aufsetzen um noch sicher zum Stillstand zu kommen - die letzten 600m würden ja auch noch reichen.

Happy landings!

HP

[Rene3]

Hallo HP!

Ich bin erst jetzt zu eurem Thema gestoßen, hab auch alles mitgekriegt, nur eine kleine, vielleicht ja nebensächliche Frage bleibt offen: Du schreibst (an Bernd):

"Außerdem darf man sich den Anflug so einrichten, daß man zwar die angegebenen Mindestflughöhen (z.B. 8 DME ATH in 2000 ft) nicht unterschreitet, allerdings sich auch nicht nach Überfliegen dieses Punktes aufs Minimum herunterstürzt. Rechne einfach für jede Nautische Meile die noch zu fliegen ist 300 ft Höhe, die noch zu "vernichten" ist. Das ergibt dann ziemlich genau einen gedachten Gleitweg wie beim ILS, nur muß man beim fliegen dann etwas kopfrechnen. So kann man sich auch, am besten vor dem Anflug, einen sog. VDP = visual descent point errechnen. Auf jenem gedanklichen Gleitpfad wäre man beim erreichen von 1100 ft noch 3,3 NM von der Landebahnschwelle entfernt, was einer DME Anzeige hier von 4,8 DME ATH entspricht"

Wenn ich ab 8 DME ATH von 2000 ft auf 1100 ft sinke, diese 900 ft also "vernichten" muss und dabei 300 ft pro nm sinke, dann verbrauche ich doch dafür 3 nm. Das würde doch dann beim Erreichen von 1100 ft rein rechnerisch ein 5 DME ATH ergeben. Weshalb kommst du auf 4,8 DME ATH? Es geht mir hier nicht ums Korinthenkacken sondern darum, ob bei meiner Rechnung , d.h. in der Differenz von 0,2 nm, sich ein gedanklich-logischer Fehler eingeschlichen hat.

Kannst du mich aufklären? Ich hoffe, die Frage ist nicht allzu dämlich!
Herzlichen Dank und viele Grüße
René

[Hans Tobolla]

Hallo Rene,

dann will ich mal dem HP frech vorgreifen auch auf die Gefahr hin, dass ich ggf. eine Korrektur einstecken muss.

Diese 300 ft/NM ist ein Durschnittswert, der für die meisten Gleitpfade mit ausreichender Genauigkeit passt und deshalb für grobe Abschätzungen und das Kopfrechnen hergenommen wird. Tatsächlich sind es nach meinen Unterlagen bei diesem Anflug 290ft/NM, beim Anflug auf die 15R sind es 340ft/NM, die ich auch gut einhalten würde, weil sonst die Gefahr bestünde, bei niedriger Wolkendecke unkorrigierbar am Platz vorbei zu fliegen.

Der VOR/DME-Anflug ist kein Präzisionsanflug, deshalb hat er ja auch diese hohen Minima. Mir wäre es völlig egal, ob der Höhenmesser bei D6 1420ft zeigt, wie es sein sollte, oder noch bei 1500 ft steht. Ich strebe, wenn ich von Hand fliege, in diesem Fall eine extreme Genauigkeit gar nicht an, weil dadurch zu viel Aufmerksamkeit gebunden würde.
Bedenke auch, wie lange Du bei vielleicht 160 kts IAS für 0,2 NM brauchst. Du kannst das bei dieser Sache vergessen.

Beste Grüße!

Hans




[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 18-07-2000 editiert.]

[Rene3]

Hallo Hans,

Danke dir für die umgehende Beantwortung. Es scheint, dass ich doch alles richtig gecheckt habe. Darum ging's mir ja eigentlich.

Mit der (Un-)Genauigkeit bin ich ganz deiner Meinung. Gerade deshalb bin ich über HPs Kommastellenangabe gestolpert.

So, dann werde ich mich jetzt auch mal praktisch an diesem Anflug versuchen!
Viele Grüße und auf happy landings in Athen!
René

[hpfranzen]

Hallo Hans,
hallo Rene!
Jetzt mußte ich mich doch tatsächlich mit Papier, Bleistift und dem Jeppesen an die Tastatur setzen; ich wußte so schnell selbst nicht mehr, was ich da gerechnet hatte
Daß es hier nicht um 0,2 NM Genauigkeit geht ist uns schon klar. Aber sie sind zustande gekommen, weil ich nicht vom Punkt D 8,0 ATH aus gerechnet habe, sondern von der Landebahnschwelle! Dort zeigt das DME nämlich 1,5 NM (Um die Sache nicht weiter zu verkomplizieren nehmen wir in unserem Beispiel erst mal an, Athen liege auf Meereshöhe. Sonst müßte man die Höhe der Schwelle von 59 ft noch berücksichtigen und daß man über der Schwelle noch 50 ft Flughöhe haben soll). 1100 ft zu vernichtende Höhe ergibt auf unserem gedachten Gleitpfad 3,3 NM zu fliegen. 3,3 + 1,5 = 4,8 NM.
Hans hat absolut recht mit der Ansicht, daß zu genaues fliegen immer auf Kosten der Übersicht über die Gesamtsituation geht! Deswegen errechne ich mir den VDP schon lange vor dem Anflug und trage ihn in die Karte ein. Rechnen und schreiben können wir ja genau, die Ungenauigkeit ergibt sich dann beim fliegen von selbst ;-)

Ich hoffe, das war jetzt nicht doch noch verwirrend. Sonst rollen wir einfach alles nochmal von vorn auf!

Happy landings!

HP

[Rene3]

Hallo HP,

auch dir lieben Dank dafür, dass du nochmals nachgerechnet hast. Wie gesagt, mir ging's nicht um die Genauigkeit sondern um einen möglichen Denkfehler bei mir im Hirn! Nun ist alles klar. Den Rest hast du ja mit beruhigender Beiläufigkeit und Nonchalance
angemerkt: "Rechnen und schreiben können wir ja genau, die Ungenauigkeit ergibt sich dann beim fliegen von selbst ;-). Klasse!

Ein herzlicher Gruß
René

[Hans Tobolla]

Hallo Leute,

Der VOR/DME-Anflug auf die 15L in Athen ist gar nicht so einfach, wenn man ihn von Hand in IMC bei den Minima (Wolkenuntergrenze 600 ft, Sicht 4 km, 2 km ist zu wenig) fliegen will. Jedenfalls hab’ ich eine ganze Weile daran gebastelt und vielleicht hat ja jemand Lust, es auch einmal zu versuchen:

Man passiert 114,4 ATH – Das VOR steht in der Nähe des Aufsetzpunktes – in 5000ft, Kurs 306°, um auf dem Radial 306 bis D11 zu fliegen. Dabei sinkt man auf 3300 ft. Dann kommt ein enger U-Turn nach rechts in 3300ft um auf dem Radial 319 (Kurs 139°) wieder auf den Platz zuzufliegen. Ab wiederum D11 bis D6 sinkt man nur wenig, weil noch eine Erhebung zu überfliegen ist, ab D6 geht’s dann steiler runter bis zum Minimum in 640 ft QNH. Wenn man den Aufsetzpunkt sieht, muss man nur noch mit einer flachen Rechtskurve auf die Richtung der Landebahn (153°) eindrehen.
Der Knackpunkt bei dem Anflug ist der U-Turn mit einem Radius von knapp. 1,3 NM, der 100% exakt geflogen werden sollte. Erlaubt sind 185 Kts IAS. So schnell sollte man aber nicht fliegen, weil man dann sehr steil kurven muss. Die Sache wird erheblich einfacher, wenn man ca. 1NM vor dem U-Turn den Flieger schon in Landekonfiguration mit 40° Klappen für 150 Kts IAS ausgetrimmt hat. Den Turn kann man dann gemütlich mit 20° Bank fliegen, und auch ein genauer Sinkflug ist bei konstanter Geschwindigkeit leichter hinzukriegen.
Alternativ dazu kann man den U-Turn auch etwas steiler mit 160 Kts IAS fliegen und dann bei D11 das Fahrwerk ausfahren und sogleich mit dem Sinkflug beginnen. Die Geschwindigkeit und Klappen richtet man dann so ein wie vom ILS gewohnt. Das ist etwas schwieriger als die erste Variante.
Zum Einhalten der Gleitpfade hilft eine kleine Tabelle:

D11 -> 3300ft,
D10 -> 3080 ft,
D9 -> 2860 ft,
D8 -> 2640 ft,
D7 -> 2420 ft,
D6 -> 2200 ft
D5 -> 1860 ft
D4 -> 1520 ft
D3 -> 1180ft
D2 -> 840 ft
Wenn man den 2. Teil des Sinkflugs genau fliegt, dann kommt man so perfekt raus, dass man trotz niedriger Wolkendecke und mieser Sicht nach einer kleinen Biege nach rechts leicht landen kann.

Bei einem Fehlanflug geht es so weiter:
At D1 before D114.4 ATH turn right (max. IAS 185 kts) and climb on 244° to 4000 over 382 EGN and hold.
Vielleicht ist es auch sinnvoll, sich vorher mit dem AP für 150 Kts IAS, 40° Klappen und ausgefahrenem Fahrwerk einige N1-Werte zu erfliegen und zwar für den Geradeausflug, für den Kurvenflug mit 20° Bank, für den Sinkflug mit 600 ft/min und 900 ft/min.

Viel Spaß!

Hans

[hpfranzen]

Kompliment!!!

[Hans Tobolla]

Hallo PG und HP,

zum VOR/DME Anflug JFK RWY 13L/13R habe ich einen offenen Punkt:

Wenn die Flieger in Minutenabständen landen, kann das eigentlich nur klappen, wenn jeder
so ziemlich die gleichen Geschwindigkeiten fliegt. Ich schätze mal, dass so bis zum Beginn des Sinkflugs in 3000 ft 160 bis 180 kts IAS gehalten werden, und dann während des Sinkflugs auf eine für die steile Rechtskurve sichere Geschwindigkeit verzögert wird.

Nur - was ist dort drüben wirklich üblich?

Viele Grüße!

Hans

[hpfranzen]

Hallo Hans,
speziell zu Anflügen auf JFK kann ich Dir leider nichts aktuelles erzählen, da Rot/Weiß JFK seit einigen Jahren nicht mehr anfliegt (mörderische Konkurrenz auf den Nordatlantikstrecken).
Allerdings hast Du die Anfluggeschwindigkeit schon gut geschätzt. Vorgeschriebene Höchst- bzw. Mindestgeschwindigkeiten gibt es aber auch in Europa, z.B. für FRA und PMI (Palma de Mallorca). Im Anflug auf PMI darf man, wenn ATC nichts anderes verlangt, an bestimmten Speed Limit Points nur noch 250 KT fliegen, d.h. bei normalem Sinkflug fliegt man dann schon unter FL 150 max. 250 KT. Auf den meisten Anflugkarten für betriebsame Flughäfen findet man Waypoints mit vorgeschriebenen Höhen und Geschwindigkeiten.
Für den Endanflug gilt z.B. für FRA daß das Initial Approach Fix mit 210 KT +/- 10 KT überflogen werden soll die dann bis 12 NM vor der Schwelle gehalten werden sollen, dann soll man auf 160Kt reduzieren und erst kurz vor oder über dem Outer Marker soll auf Endanfluggeschwindigkeit reduziert werden. So steht es zumindest im Abschnitt Noise Abatement Procedures (Lärmreduzierungsverfahren), die man auf den 10-4er Karten bei Jeppesen findet. In der Praxis sieht es in FRA sogar so aus, daß man bis zum Outer Marker 170KT fliegen soll und womöglich mit einem Swing-over auf die Parallelbahn rechnen muß.
Desweiteren kann ich mich an Anflüge auf JFK und auch LAX erinnern, bei denen wir schon in mehr als 200NM vor dem Flughafen, also noch vor unserem eigentlichen Beginn des Sinkfluges die Geschwindigkeit anfänglich auf 280KT und später sogar noch weiter reduzieren mußten. Macht man das nicht zügig genug, so nimmt einen der Lotse aus der Anflugreihenfolge heraus und man darf sich wieder hinten einreihen!
Vielleicht kann PG noch ein Anekdötchen beisteuern, ich bin seit längerem nicht über die Karibik hinausgekommen